Weekendul acesta a fost programată etapa DTM cea mai apropiată de România. Așa că ne-am făcut bagajele și am plecat la Hungaroring fără ezitare pentru trei zile minunate, cu costuri mici și satisfacții imense. Orice fan își dorește să vadă mașinile și piloții cât mai de aproape, iar DTM și seriile afiliate au înțeles perfect acest lucru.

De ce DTM?

1. Pentru că regulile se schimbă cel mai adesea în bine. Spre deosebire de Formula 1, DTM nu avea nevoie de cât mai multe opriri la boxe pentru a asigura spectacolul, așa că s-a renunțat la al doilea pitstop obligatoriu, păstrându-se obligativitatea folosirii ambelor compoziții de pneu în cursele pe uscat, ca și în seria GP2. Pe grilă cărțile sunt amestecate, dat fiind că dincolo de prima linie care privilegiază poziția pe circuit și alege mai mereu gumele soft, avem un amestec de piloți pe hard și soft. Hankook a făcut o treabă excelentă, asigurând diferențe mai mari de performanță anul acesta între cele două tipuri de anvelope (între 2 și 4 secunde pe Hungaroring). Astfel, primele 10-15 tururi garantează spectacolul prin progresia spre avanposturi a celor aflați pe pneuri soft, iar finalul este electrizant deoarece primul pluton trece pe gumele mai lente, fiind prinși de ceilalți care au ales pneul mai aderent pentru final.

2. Pentru că mașinile arată superb și pot fi văzute de aproape. Dacă la F1 este un pitwalk public programat în mod stupid, joi seara, la DTM sunt 3 astfel de ocazii, ultima fiind cu vreo oră înainte de startul cursei. La final, oricine se poate apropia de mașinile ce ies de la verificarea tehnică, iar pozele cu bolizii trecuți prin lupte sunt infinit mai grăitoare față de aspectul strălucitor inițial. În general, e o chestiune de identitate și de branding, fiecare gigant german fiind foarte atent la conceptele care-l definesc în ochii publicului. Iar publicul răspunde cu entuziasm, tribunele fiind înțesate de stegulețe cu Audi, BMW sau Mercedes.

3. Pentru că nu doar cursele DTM au un sunet fantastic (cu diferențe foarte clare între motoarele celor trei constructori), ci și cele din Formula 3, comparativ cu fiasco-ul din Formula 1 actuală. Mentalitatea sănătoasă de competitori este prezentă la tot pasul. Am întrebat un inginer ce modificări ar aduce acum seriei DTM, iar răspunsul său a fost instant:

Să fie mai mulți cai putere! Mașinile acestea sunt prea ușor de condus, mai multă putere ar face pilotajul mai dificil și cursele și mai spectaculoase!

De ce la fața locului?

1. Pentru că paddockul DTM nu se compară deloc cu cel din F1, totul fiind mult mai deschis și la vedere, fie că este vorba de piloți, tehnicieni sau zone de hospitality. Există zone VIP rezervate, însă se lasă loc pentru majoritatea evenimentelor și pentru publicul larg. Practic, nu te simți niciodată marginalizat. Un simplu paddock pass de 20 Euro oferă și posibilitatea de a vedea întrecerile de deasupra boxelor, o perspectivă interzisă muritorilor de rând în alte serii mai elitiste. Audi a organizat un mic dejun cu fanii, la care au participat toți piloții și șeful Dieter Gass. Piloții Mercedes puteau fi văzuți cam peste tot, în timp ce mecanicii lor jucau fotbal între camioane, iar Bruno Spengler și-a încheiat weekendul strălucit dând pe gât un shot cu doi fani veniți din patria sa natală, Canada. Totul transparent, totul la vedere.

2. Pentru că are parte de competiții suport foarte spectaculoase. Sora mai mică a Supercupei, Porsche Carrera Cup Germany, aliniază aproape 40 de modele la start și programează două curse într-un weekend. Dat fiind că Supercupa are doar câteva etape, Carrera Cup este ocazia perfectă pentru majoritatea acelor piloți să petreacă mai mult timp la volan, ei făcând astfel program dublu și adunând o zestre mai mare de trofee. Dovada? Victoriile de la Hungaroring ale lui Christian Engelhardt și Connor de Philippi, în fața altor nume cunoscute precum Earl Bamber, Phillip Eng, Robert Lucas sau Nicki Thiim. Trofeul Maserati aliniază la start un pluton bogat, spectatorii fiind delectați cu două întreceri, una scurtă sâmbăta (30min) și una de o oră duminica. Zona Maserati reprezintă o ocazie fantastică de a atinge legendarul MC12, dar și de a cumpăra reproduceri foarte reușite ale posterelor vechi de curse.

3. Formula 3. Odată cu unificarea (și declinul) seriilor naționale de F3 sub egida FIA, campionatul european a căpătat un prestigiu deosebit. După karting, F3 este o perioadă obligatorie pentru un tânăr pilot (excepțiile sunt foarte, foarte rare), ulterior având posibilitatea de a-și alege calea dacă dorește să continue în formulele de monoposturi (fie GP3-GP2, fie Renault 3.5). Totodată, acesta este momentul în care tinerii își rafinează aspirațiile și realizează că, deși își doreau cu toții în copilările să ajungă în Formula 1, aceasta nu este singura lor opțiune în carieră. Echipele din DTM, din competițiile de anduranță sau din Supercupa Porsche sunt cu ochii pe acești tineri și mulți se reconvertesc rapid. Weekendul F3 programează trei curse sprint în care valorile se cern invariabil. La Hungaroring am asistat la o victorie a lui Tom Blomqvist (fiul lui Stig), două succese pentru Esteban Ocon (filiera Lotus), două podiumuri pentru Antonio Fuoco (filiera Ferrari), iar numele senzaționalului Max Verstappen (fiul lui Jos) era pe buzele tuturor managerilor.

În urma celor trei zile pline de acțiune pe traseul maghiar, vă prezentăm o galerie exclusivă de imagini realizate de Tiberiu Pal. Echipa de Formula 3 T-Sport ne-a fost gazdă și ne-a tratat ca pe niște prieteni, nu ca pe niște ziariști. Le adresăm sincere mulțumiri (în special managerului Russell Eacott) și vă prezentăm mâine un interviu deosebit de cuprinzător (de peste două ore) cu pilotul Alexander Toril și cu inginerul-șef Alan Woodhead.

După ce am asistat în 2012 la etapa de IndyCar de la Sonoma, aceasta a fost o nouă ocazie de a vedea cum se pot organiza altfel lucrurile și de ce alte competiții profită și învață din greșelile care afectează Formula 1 ca experiență live. Așadar, recomand sincer să mergeți la curse de toate felurile și să faceți comparațiile singuri.

Sursă imagini: Alexandru Șiclovan și Tiberiu Pal (toate drepturile rezervate)