T-Sport este o echipă britanică axată exclusiv pe Formula 3. A participat întâi în campionatul britanic (din 2002), migrând în noul campionat european sub egida FIA în 2012. Prin bunăvoința directorului Russell Eacott, am avut privilegiul de a realiza acest interviu cu pilotul Alex Toril și cu directorul tehnic Alan Woodhead. Cei de la T-Sport ne-au arătat toate detaliile activității, de la pregătirea mașinilor și analiza datelor de telemetrie până la meniul piloților, delectându-ne cu umorul fin britanic și cu ore bune de no-nonsense talking.

Alex Șiclovan: Cum a fost adaptarea la motorul NBE (Neil Brown Engineering)?
Alan Woodhead: Unul dintre motivele pentru care am ales motorul NBE a fost legătura noastră de durată cu Neil Brown, de acum 25 de ani. Chiar dacă am folosit mult timp motoare VW, am decis din timp să încercăm să-l ajutăm pe Neil Brown cu programul său. Dat fiind că ne-am înțeles foarte devreme, am putut inlfuența anumite aspecte de design al motorului, al pieselor auxiliare. Am lucrat împreună cu inginerii lor la integrarea motorului pe șasiu și la adaptarea motorului pe placul nostru. Așadar, aceste aspecte au reprezentat un mare plus pentru noi.

AS: Când ați inițiat discuțiile pentru reînnoirea parteneriatului cu ei?
AW: Acum doi ani și jumătate, de mult, mult timp. Încă de la primele schițe de design al motorului, noi purtam deja discuții cu ei.

AS: Momentan sunteți singurii parteneri ai NBE. Ce se aude prin paddock, vor mai fi și alte echipe interesate de la anul?
AW: Neil Brown dorește să se extindă și să vândă motoare. Are nevoie de succese, de performanțe bune pentru ca lumea să considere motorul său un proiect viabil pentru viitor. Este evident că unele echipe sau piloți au legături strânse cu anumiți motoriști, cum ar fi Mucke cu Mercedes (n.r. patronii Stefan Mucke și Ralf Schumacher au condus mașini Mercedes în DTM, Mucke are și echipa actuală de client), așa că vor rămâne cu motoarele lor. Însă, pe viitor, noile echipe care vor veni în campionat sunt convins că vor lua în considerare motorul NBE, pe care îl consider un partener extrem de viabil.

AS: Sunt multe echipe britanice, așa că intervine și sentimentul patriotic, dacă un produs este bun și autohton totodată…
AW: Da, este și asta. Personal, dar și din punctul de vedere al echipei, doresc să sprijin industria britanică. Totodată, din punct de vedere logistic, este mult mai simplu pentru noi să avem un partener la două ore distanță, nu în Germania sau, cum am avut anul trecut relația cu ThreeBond, în Japonia. Trebuia să planificăm totul cu 2-3 luni anticipație, toate reconstrucțiile de motoare, pentru a le avea înapoi la timp. Iar japonezii lucrează într-un anume fel – dacă venea un colet în Marea Britanie, trebuia să se întoarcă apoi în aceeași cutie, cu aceeași greutate. Deci e mult mai simplu acum cu NBE.

AS: Și în termeni de business, vorbiți aceeași limbă.
AW: Cred că, în zilele noastre, lumea este foarte cosmopolită. Mi-ar plăcea să cred că nu am avea probleme să ne înțelegem cu nimeni. Anul trecut, am avut un inginer japonez pe partea de motoare care a petrecut foarte mult timp cu noi, este deja pe jumătate englez am putea spune, mai ales după ce a adoptat o tunsoare britanică și și-a pus dinți englezi.

AS: Ne bucurăm că motoarele NBE au revenit, dat fiind lungul șir de motoriști britanici de succes din trecut…
AW: Din punctul meu de vedere, sunt convins că Neil Brown ne acordă 110% atenție. Suntem vitrina lui de expunere. Dacă am fi partenerii Mercedes sau VW, am fi și noi pe acolo…

AS: Din punct de vedere al performanței motorului, la ce nivel sunteți în acest moment?
AW: E puternic, chiar este. Depinde de noi, ca și colectiv, să dovedim asta. E cel puțin la același nivel cu celelalte motoare, însă nu a arătat tot ce poate pe traseele vizitate până acum. Vor urma trasee cu linii drepte mai lungi, precum Spa, iar acolo va fi un avantaj să ai motorul NBE. Este foarte performant atunci când prinde aspirația mașinii din față. Dar toate motoarele sunt foarte bune, nimeni nu face motoare slabe. Cu oricare se poate câștiga.

Tiberiu Pal: Ce credeți că s-a întâmplat cu Renault, la începutul anului?
AW: Cred că au subestimat amploarea proiectului. Avea sigla Renault, dar motorul era construit de Oreca, nu de Renault Sport. Regulamentul motoarelor din F3 îngheață dezvoltarea după omologare, excepțiile fiind doar pe motiv de fiabilitate, ca și în F1. Oricum, au terminat banii și n-au mai vrut să investească. Trecuseră de procesul de omologare și nu mai puteau face mari schimbări la un motor care nu era destul de puternic. Simplu. Piloții au observat asta când au condus în testele din iarnă și au refuzat să se mai urce la volan. Fără echipe, s-a dus de râpă tot proiectul. Aceleași riscuri le-am avut și noi cu NBE, până când nu am ajuns cu mașinile pe pistă. Nu aveam de unde să știm cât de competitiv va fi motorul.

AS: La fel a fost în anii trecuți și cu VW, Carlin se plângea în presă de un deficit față de motoarele Mercedes. Care e situația acum?
AW: Cred că motoarele sunt similare ca și putere sau viteză pură, însă anul acesta a intevenit fiabilitatea. Nu sunt doar motoare noi, ci și electronica modificată, modul de operare a cutiei de viteze. S-a trecut de la schimbătorul clasic la padele electronice. Apar unele probleme la început.

AS: Alex, anul trecut ai condus o mașină cu schimbător clasic în F3 Open. Cum te-ai adaptat la noua mașină?
Alexander Toril: Șasiul este similar, însă mașina aceasta în parametrii FIA are un motor mult mai puternic și o aerodinamică mult mai dezvoltată. Schimbarea este mare și ca tehnică de pilotaj, mai ales pe frânare. Mă așteptam să fie ceva diferențe dat fiind că pneurile Dunlop din F3 Open nu sunt foarte bune, însă ecartul a fost major. Nu chiar ca o trecere de la F3 la FR3.5, dar mai radical decât credeam. M-am obișnuit cu mașina și continui să învăț. Ritmul de dezvoltare nu era același în F3 Open.

AS: Anul trecut făceai deja ședințe pe simulator?
AT: Emilio de Villota mergea la simulatorul echipei Pons din Seria Mondială, dar în Spania nu sunt mai mult de 4-5 simulatoare bune. Era unul la Addax (n.r. Campos Racing, fosta Barwa Addax în seria GP2). Eu nu am fost decât de vreo două ori în Olanda să conduc pe simulator, la Delft, unde au un program universitar. Șeful acelui program este aici, este inginerul de cursă al lui Ed Jones.

AS: Iar acum cum e munca în simulator?
AT: Acum e mult mai bine, deoarece lucrez cu inginerul meu alături, ne cunoaștem bine, observăm pe pistă problemele și încercăm să le rezolvăm pe simulator. Dezvoltăm mașina, dar și eu mă dezvolt ca pilot și învățăm mai ușor traseele. Este o abordare profesionistă, față de anul trecut când simțeam că este doar un joc video. Acum muncim cu adevărat, dar nu doar pe pistă, ci și pe simulator.
AW: Folosim simulatorul fix ca pe o sesiune de teste. Am demarat un parteneriat cu Base Performance și cu patronul Darren Turner (n.r. pilot GT și de anduranță), pe care îl știu de când era copil. Avem o relație foarte bună și a început afacerea cu noi acum patru ani. A venit la mine și la Russell și ne-a întrebat dacă vrem să-l ajutăm să dezvolte un simulator. Am acceptat imediat. Are oameni foarte buni, cu care am cooperat la modelarea circuitelor. La început, foloseam o mașină generică, fără schimbător. Era problematic faptul că pilotul nu conducea exact în mediul mașinii sale de F3. Așa că, după primul an, am luat un șasiu de rezervă și am pus schimbătorul, volanul și electronica exact ca la mașina reală.

AS: Pe un traseu nou în calendar, precum Hungaroring, îi ajutați să adune datele?
AW: Da, circuitele se schimbă mereu, se reasfaltează, se schimbă înălțimea vibratoarelor, marcajele de pe margine, reperele. Dacă observăm ceva, le comunicăm și schimbăm modelul. Eu n-am mai fost în Ungaria de 15 ani și multe s-au schimbat. Eram în acea iarnă cu Luciano Burti, am fost inginerul său în Formula 3 la Stewart/Jaguar, testam mașina de Formula 1. Pilot profesionist, foarte bun, foarte rapid. Revenind, sensul simulatoarelor este de a-l pune pe pilot într-o experiență cât mai apropiată de realitate. Nici cu banii echipelor de F1 nu va ieși un model static perfect real. Însă ceea ce se poate exersa pe simulator în orice formă de motorsport este frânarea. Mulți piloți, inclusiv Alex, au probleme în a frâna eficient când ajung în F3. Așa că sesiunea pe simulator începe cu un traseu fictiv special pentru frânări, pe care piloții se încălzesc: linie dreaptă, ac de păr, accelerezi, șicană de treapta a doua, alt ac de păr și o iei de la capăt. Așa se obișnuiesc să frâneze corect, pentru că asta este specific celor de pe primele locuri: sunt mai eficienți pe frâne. Iar atunci când promovează din F3, este aceeași problemă, mai ales în formulele de monoposturi – trebuie să maximizezi eficiența frânării.

AS: Deci acesta este marele pas, venirea în F3.
AT: Nu-mi amintesc anul trecut să fi frânat atât de puternic, chiar dacă era o mașină similară. Aveam stilul meu și eram rapid, dar am realizat că nu e destul. Aceea nu era o adevărată mașină de F3, dar nu voi afirma că era un dezastru, ci era doar o bună școală. Aceasta este o mașină adevărată.

AS: Care sunt limitările simulatorului?
AW: Simularea matematică a modelului circuitului va face ca, la trecerea peste o denivelare, frânarea să nu fie la fel de eficientă. Vei simți asta în pedală, în volan, dar nu și în tot corpul. Doar dacă ai avea o mulțime de bani…
AT: Este foarte greu în simulatoarele statice, ca și al nostru, dar nici cele dinamice nu reușesc să reproducă fidel comportamentul mașinii. Se concentrează pe forțele G laterale, dar nu e mereu vorba doar de asta, ci de mișcări și vibrații mai mici.
AW: Red Bull au două simulatoare acum – cel nou, folosit de echipa de F1 și cel vechi, pe care îl închiriază. E extrem de scump, 5000 de lire sterline sesiunea. Am vorbit cu câțiva piloți care l-au testat și au afirmat că e grozav doar atunci când îl vezi prima oară, dar nu merită să dai banii aferenți unei jumătăți de zi de teste cu mașina de F3 pe asta.

AS: Care e programul vostru de folosire a simulatorului?
AW: Ambii piloți merg în simulator cu inginerii lor de cursă, unul conduce și celălalt privește și analizează datele, apoi se rotesc. E cel mai eficient mod de a-l folosi și piloților le folosește să se compare cu coechipierii.

AS: Cum sunt educați tinerii piloți în studierea datelor?
AW: Fiecare pilot e diferit. Unii sunt mai avansați, unii sunt mai interesați de telemetrie decât alții. Nu trebuie să le umpli capul cu prostii de pe calculator, dar trebuie să ai o bază solidă și pe orice grafic se poate vedea dacă o ai: frânarea trebuie să aibă o anumită forță în fiecare viraj, viteza minimă trebuie să nu scadă sub o valoare fixă, accelerația trebuie modulată corect. Piloții pot vedea toate acestea pe ecran și se vor confrunta cu asta mereu în cariera lor ulterioară. Sunteți bineveniți după o sesiune să vedeți cum se analizează aceste date de către pilot și inginerul său. Așa veți înțelege complexitatea a ceea ce facem.

AS: Sunt impresionat de engleza ta, Alex, comparativ cu mulți alți spanioli.
AT: Mi-am petrecut toată viața în motorsport, de pe la 10-11 ani am ieșit din Spania. Mama mea e germană, așa că am învățat și germana de mic și mi-a fost implicit mai ușor și cu engleza. Sunt oricum destul de bun la asta, pot vorbi și franceza, și italiana, mă pot prezenta în toate aceste cinci limbi. Când stai atâtea săptâmâni departe de casă, evoluezi. Anul trecut am făcut progrese cu italiana, fiind într-o echipă italiană, RP Motorsport. Italiana e foarte simplă pentru spanioli. Când am venit la T-Sport, engleza mea nu era grozavă.
AW: Era slabă rău.

AS: Când te-ai alăturat echipei?
AT: Am început să discutăm de anul trecut, după ce s-a terminat F3 Open. Aveam mai multe opțiuni, dar cel mai logic pas era Formula 3 și ne-am uitat la echipe cu cei de la Winway, managerii carierei mele. Am considerat că T-Sport ar fi o afacere bună, așa că am testat cu ei la Silverstone și am fost foarte mulțumiți. Până la următorul test, cel de la Barcelona, decizia era luată. Ne simțeam foarte comfortabil cu echipa, ne luptam pentru același țel, așa că am bătut palma. După Crăciun am mers în atelierul lor, am făcut seat-fitting și am început munca în simulator, apoi testele…

AS: Cum a fost procesul din perspectiva echipei? Cum se trece de la o listă cu nume posibile la alegerea unui pilot?
AW: Negocierile încep devreme, afli dacă pilotul și echipa sa de management sunt serioși. Privim piloții de perspectivă. Eu nu am prea mult timp liber, dar avem contacte în karting și știm ce vine. Știam de Max Verstappen de ani buni, nu doar din cauza numelui, ci pentru performanțele sale. Eram la Spa anul trecut, înainte de Macau. Eram într-un viraj și analizam, iar Max era în mașina de Formula Renault. Vremea era oribilă și s-a văzut imediat că aptitudinile sale de pilot sunt foarte bune.

AS: Este atât de ușor să vezi asta de pe marginea pistei?
AW: Categoric. Încrederea sa în mașină, în acele condiții… El e un caz special și toată lumea va vorbi despre Max Verstappen. Însă eu cred că FIA ar trebui să facă o scară de categorii pentru tineri, să nu-i lase să ardă etapele prea rapid.

AS: Deci ar fi fost mai potrivit un an de F4 pentru Max, nu direct F3 după karting?
AW: Da, pentru toată lumea.

AS: V-ar fi plăcut să îl aveți în echipă?
AW: Evident. Dar prefer să fie la Van Amersfoort decât la Prema. Așa, el arată că nu trebuie să fii la Prema, Mucke sau Carlin ca să câștigi.

AS: Ce credeți despre inițiativa lui Gerhard Berger de a unifica regulamentele din diverse țări?
AW: Un pas absolut necesar. Eu sunt un mare pasionat de motociclism, unde piloții nu trec la clasa superioară până nu sunt suficient de buni. Nu poți trece direct la MotoGP.

AS: Decât dacă ești american și nu dai doi bani pe clasele mici.
AW: Da (râde). Puțin Supersport și fuga la MotoGP !

AS: Dar sunt și cazuri de piloți care sunt buni doar la o clasă, precum Kenan Sofuoglu.
AW: Sau care câștigă bine stând acolo sau la Moto2.

AS: Jurnaliștii îl privesc pe Felix Rosenqvist ca pe o referință, un punct fix după care sunt evaluați ceilalți piloți din F3, cu experiența sa de patru ani.
AW: Și noi o privim ca voi. Felix a câștigat curse și a devenit vicecampion anul trecut.

AS: Cu o mașină inferioară în raport cu team-ul Prema.
AW: Da, se poate spune asta, dar nu de față cu Stefan Mucke. Iar anul acesta a avut multe probleme de motor. Nu ține de el.

AS: Și Alexander Sims poate fi privit astfel, a fost impresionant anul trecut.
AW: E un băiat grozav. Vorbeam de aptitudinile unui pilot: frânează foarte puternic, accelerează repede.

AS: Mai păstrați legătura?
AW: Da, e din familie. I-am făcut o intrare la BMW, în familia lor, iar acum conduce GT-uri pentru ei. Dacă are un an remarcabil, ar putea avea șansa unui test pentru DTM la finele sezonului.

AS: În ultimii ani, cei mai buni debutanți din DTM au fost cei veniți din F3.
AW: În primul rând, hai să privim timpii – suntem cam cu o secundă mai rapizi decât cei din DTM pe orice traseu. Frânarea este foarte asemănătoare, dacă ești bun în F3 e cam la fel și în DTM. Tehnica de pilotaj seamănă. Mașinile din DTM sunt însă prea lente în linie dreaptă și par a merge pe șine uneori, ar trebui să fie mai greu de condus.

AS: Înțeleg că nu vă place prea mult WTCC atunci.
AW: Nu.

AS: Alex, care este obiectivul tău principal în cariera de pilot? Ești setat pe F1 sau ți-ai mai lărgit orizonturile?
AT: Toți cei din acest paddock ne dorim să devenim piloți profesioniști. Vrem să trăim din condus, să ne bucurăm de viață pilotând. Dacă la motociclism ai trei clase și superbike, noi avem o mulțime de variante: F1, DTM, WTCC, poți merge în Japonia în SuperGT… Cred că F1 este doar un vis, e foarte dificil. Când începi, în karting, nu vezi altceva decât Formula 1, deoarece este la TV. Însă eu știam de GT-uri, unde poți avea o viață bună. În F1 doar o mână de piloți sunt plătiți, iar restul vin cu sacoșele de bani. Șansele de a ajunge în F1 sunt foarte reduse pentru mine, dar cred că poți avea o carieră frumoasă în DTM sau pe prototipuri. E greu să îți setezi un obiectiv rigid, dar realistic vorbind, prototipurile sunt o variantă bună.

AS: E o abordare foarte matură.
AW: Dacă studiem faptele, doar vreo 20 de piloți sunt în F1, iar în seriile de turisme sunt peste 50.

AS: Una dintre cele mai celebre scene din documentarul Senna a fost cea de la ședința piloților. Cum se desfășoară acestea în F3?
AT: Imediat voi merge la ședință, e standard, cam ca anul trecut. Ți se spune cum va fi procedura de start, unde sunt liniile de safety car, unde se analizează depășirea limitelor pistei. Durează cam 15 minute, ți se dau hârtiile, vii cu ele în motorhome, le citești atent și semnezi. Mereu e același director de cursă și același colectiv de delegați tehnici. E o formalitate

AS: Ultima întrebare pentru tine, Alex. Când ai văzut calendarul din 2014, care a fost cursa pe care o așteptai cel mai mult?
AT: Serios? Pau. Abia așteptam să merg acolo. (Râdem cu toții, deoarece Alex a avut un weekend negru acolo, fiind de două ori victima accidentelor de după start).

AS: Ce piloți celebri sunt dați drept model tinerilor? Se practică folosirea acestor exemple?
AW: Trebuie să facem asta. Cei care fac totul ca la carte sunt cei ce reușesc, nu doar în F1, ci în calitate de piloți profesioniști. Sergio Perez, pilotul nostru în 2008, este un bun exemplu. Păstrăm legătura, e cam ocupat.

AS: Nu a fost foarte ocupat duminică la Monaco…
AW: Amuzant, nu era foarte vorbăreț nici prin mesaje, după cursă.

AS: N-a spus nimic despre contactul cu fostul coleg, Button?
AW: Cred că Jenson a procedat corect să încerce, dar și-a cerut scuze că i-a stricat cursa lui Sergio.

AS: If you no longer go for a gap…
AW: Yea, yea, the usual bullshit.

AS: Alte exemple?
AW: Am lucrat cu André Lotterer, e un bun exemplu, cu Karun Chandhok timp de trei ani.

AS: Cât era de bun Karun, ca și pilot? Toată lumea îl vedea ca pe fiul lui Vicky Chandhok și atât.
AW: Nu era bun de nimic. Când a venit prima dată la noi era un pilot foarte slab. Diferența dintre Karun și mulți alții era inteligența și disponibilitatea de a munci. Un pilot se analizează pe trei coordonate: cât e de inteligent, ce aptitudini a dobândit și cât efort vrea să depună. Cei mai buni le au pe toate trei. Karun n-avea aptitudinile. Vroia să fie pilot de curse, dar nu prea se pricepea, așa că a muncit din greu și avea o condiție fizică excelentă. Prima dată când s-a urcat în kart, tatăl său i-a spus că nu va reuși niciodată să fie pilot, pentru că e prea gras. Așa că a slăbit 30kg, arătând o determinare deosebită.

AS: Nu a fost ținta glumelor nici în F1, spre deosebire de compatriotul Karthikeyan.
AW: Îl știu pe Narain Karthikeyan de mic, de când era colegul lui Schekter la Paul Stewart Racing, în 2000. El avea abilitatea de a conduce foarte bine, dar era al naibii de leneș și nu-i păsa de altceva. În timp ce Karun mereu se întreba cum ar putea să devină mai bun.

TP: Cine e mai bun dintre cei doi?
AW: Luând toate aspectele în considerare, acum, l-aș alege oricând pe Karun. Dar când a condus pentru prima oară mașina de F3 era nul. La primul test, exact când am înființat T-Sport în 2002, nu reușea să lege cinci tururi. Se tot răsucea. La al doilea test, la Oulton Park, a distrus mașina în primul tur. A ieșit streagul roșu, colegul lui a venit la boxe și a spus: e un accident de avion pe circuit! Dar îl respect pe Karun, deoarece a pornit de aici și acum a ajuns să fie pilot profesionist, plătit pentru asta. Tot ce a spus Alex Toril, Karun a realizat prin muncă și inteligență.

AS: Credeți că Alex are această abordare matură datorită fratelui său?
AW: Sigur că da. Mulți vin în F3 și se așteaptă să aibă succes, dar e unul dintre cele mai grele campionate: pierzi patru zecimi și ești în afara top 10. Noi vorbim de procente. Scopul nostru este de a ajunge la sub 1% de timpul liderului.

AS: Ce părere aveți de Winway, echipa de management din spatele lui Alex Toril?
AW: Sunt buni, se concentrează pe lucrurile esențiale. Sunt atâtea rahaturi în motorsport, trebuie să pară strălucitor din exterior. Însă, la final, este foarte simplu. Dacă ai o bază solidă, ești rapid. De aceea spuneam de Max Verstappen. Era mai rapid cu trei secunde decât mașina noastră de F3, el fiind în mașina de Formula Renault 2.0. Era mai rapid în out lap decât noi în turul 10. Cu mașina aceea!

AS: Care era obiectivul de la începutul sezonului?
AW: Îl știam bine pe Spike (Goddard), e cu noi de doi ani și progresează. Vrem să intre în top 10, să fie la sub 1% de lider. Alex a testat doar două zile în iarnă, nu îl știam prea bine. Nu e Alexander Sims, pentru că e în altă fază a carierei sale, dar totuși ne așteptam la mai mult decât a arătat până acum. Nu este unde am sperat eu, e simplu. Nu există o baghetă magică, trebuie să fie la fix cu pregătirea fizică, să știi ce ai de făcut și să conduci corect. Să frânezi bine. Dacă vorbești cu Perez și-i spui numele meu, va zice că nu vorbeam decât de asta, de frânare. Dar asta e realitatea: dacă nu frânezi bine, apeși pedala prea devreme, apoi o lași, intri prea repede în viraj și întârzii pe reaccelerare. Câștigi puțin la viteza medie pe viraj, dar pierzi mult la intrare și la ieșire. Și totul se trage de la a frâna corect, apoi devine mult mai ușor.

AS: Sunt impresionat de maturitatea plutonului din F3, comparativ cu serii superioare, precum GP2.
AW: Unii piloți din GP3 sau GP2 nu au abilitatea potrivită cu acele categorii. Revenim la problema licențelor. Au făcut oare destul în categoriile anterioare? Știu ce au de făcut la volanul mașinilor actuale? Mașina de GP3 este foarte rapidă, iar piloții nu au o bază bine pusă la punct și totul se întâmplă foarte repede în jurul lor.

AS: Colaborați cu pilotul de anduranță Jonny Kane (n.r. campion britanic de F3 în 1997). Cum definiți rolul său de mentor pentru acești tineri?
AW: E cel mai bun prieten al meu, sunt și nașul fiului său mai mic. Și e un alt bun exemplu de reușită, trăiește de 20 de ani din motorsport, prin abilitate, inteligență și dedicație. Cred că e cel mai bun exemplu pentru orice tânăr pilot. Uneori i-a fost mai greu, alteori mai ușor. Trebuia să meargă la Le Mans, dar nu va fi acolo (n.r: Strakka s-a retras).

AS: Ce contact ați avut cu Le Mans?
AW: Am lucrat pentru MazdaSpeed la finele anilor ’80, cu un an înainte de a câștiga la Le Mans (Alan lovește puternic masa cu palma, near miss). Aveau ingredientele necesare: Gachot, Herbert și Weidler, dar îi împărțiseră în trei echipaje diferite. Noi am venit și le-am spus să-i pună împreună în anul următor, pentru că erau cei mai buni la toate aspectele: constanță, economie de carburant, gestiunea traficului. Au făcut asta și au câștigat. Iubesc cursa de la Le Mans și anduranța în general. Visez să mergem cândva și acolo cu structura T-Sport.

AS: La LMP2?
AW: Da. Aș vrea să construim un prototip de clasă LMP2. Tot insistăm cu contactele noastre și mereu se rămâne la nivel declarativ, iar problema e mereu aceeași: bugetul.

AS: O estimare?
AW: Un sezon de ELMS și cursa de la Le Mans, cu o mașină cumpărată, ar costa 1,5 milioane de lire sterline. Cu două mașini, s-ar ajunge cam la 2,5 milioane, nu devine chiar dublu pentru că unele costuri sunt deja incluse.

AS: Cu piloți plătiți sau plătitori?
AW: Ideal ar fi să ai un sponsor și alegi ce piloți vrei. Karun Chandhok are ceva sponsori, noi îl mai ajutăm încă, vine în atelier cam o dată pe săptămână, dat fiind că locuiește în Brackley, la doi pași. E din familie.

AS: Credeți că Esteban Ocon mai poate pierde titlul?
AW: Mai e mult, iar matematic vorbind trebuie să fim realiști, nu e gata. Nu știu multe despre el în particular, dar orice tânăr pilot are zile bune și zile rele și îi poate afecta teribil, dat fiind că nu au foarte multă experiență care să-i salveze. Ecarturile sunt foarte mici în F3, așa că o mică problemă te poate arunca subit la coada plutonului. Dar nu încape îndoială că Ocon are calități deosebite.

AS: De ce avem o dominație Prema?
AW: Pentru că au avut piloți foarte buni în ultimii ani: Juncadella, Marciello. Ca să câștigi, ai nevoie de piloți buni.

AS: Ați fost la Pau, v-ați uitat atent la cei din F4 franceză?
AW: Desigur, cei mai buni de acolo vor fi probabil în Formula Renault 2.0 anul viitor, iar după aceea vor veni în F3. Cei din fruntea FR2.0, precum Nyck de Vries, protejatul McLaren, sunt marile ținte pentru echipele de F3. Facem tot posibilul pentru a-l convinge să testeze cu noi, vrem să avem mereu piloți competitivi. Însă echipa trebuie să reziste financiar. Eu nu sunt bogat, nu avem pe cineva bogat în spate, structura trebuie să reziste (n.r: cu bani veniți de la piloți).

AS: Am vorbit despre cum analizați formulele inferioare, dar ce vă întreabă cei de mai sus despre piloții din F3? Cum a fost cu Perez, de exemplu?
AW: Ați fi foarte surprinși să aflați că nimeni nu a venit vreodată să mă întrebe ce cred despre Sergio Perez. Dacă aș fi un descoperitor de talente pentru F1, aș alerga după Max Verstappen, pentru iei un mare talent și scutești o avere dacă îl iei rapid. Nu i-aș da niciodată un sac de bani unuia ca Lewis Hamilton. În schimb, McLaren fac foarte bine cu Magnussen și Vandoorne, sunt una dintre puținele echipe care se uită la tinerele talente. Economic vorbind, e foarte eficient să iei un pilot precum Kevin și să-i dai doar 250.000 lire pe an. Iar piloții cu experiență vor vinde mereu aceeași gogoașă, pentru că vor să se umple de bani. Nu îi vor privi niciodată cu ochi buni pe tineri, deoarece se simt amenințați, iar presa îi va asculta mereu.

AS: Să jucăm puțin role-playing. Dacă ați fi Tony Fernandes, l-ați fi luat pe Kobayashi anul acesta?
AW: Se zvonește că nu a venit cu bani. Așa că nu, probabil nu.

AS: Dar dacă ați fi Kobayashi, pilot GT Ferrari, plătit, ați fi revenit la coada grilei doar pentru un vis?
AW: Mă uit la Mika Salo, mi-a fost pilot în F3. El a făcut ce trebuia în 1999. Hai Irvine, treci, am să las să-mi scape poate singura șansă de a câștiga o cursă în Formula 1. Dar câștigă bani de la Ferrari și astăzi.

AS: Trecem la altă situație din F1. L-ați fi ales pe Kvyat în fața lui da Costa?
AW: Cred că a fost împins de interesele comerciale, nu conta atât calitatea sa de pilot, cât faptul că era din Rusia. Credeți că ar fi fost în F1 dacă nu avea pașaport rusesc? Dacă era francez, dacă era englez, ar fi condus acea mașină? Eu sunt sigur că nu. Să nu mă înțelegeți greșit, e un pilot excelent.

AS: Dar pe Vergne l-ați fi păstrat?
AW: Vergne merită această ultimă șansă. Trebuie să-l bată bine pe Kvyat, pentru că e tipul cu mai multă experiență. Momentan, nu reușește. Nu e departe de rus în calificări și cred că va avea dificultăți în curând. Dar oare Sainz are puterea să-l impună pe fiul său la anul în acea mașină?

AS: Vă pare rău de Robin Frijns?
AW: Da, sigur. E un pilot excepțional.

AS: Iar perechea de la Ferrari? L-ați fi ales pe Kimi?
AW: Nu. Și momentan Fernando e în față. Dar Kimi e învingătorul, pentru că are buzunarele pline cu banii Santander.

AS: Vă uitați la toate etapele de F1?
AW: Doar când am timp.

AS: Dar BTCC?
AW: Nu.

AS: GP2, GP3?
AW: Adesea, însă prefer cursele moto. Abia am fost la Northwest 200 cu niște prieteni. Îmi pare rău de pilotul care a murit, îl văzusem la Macau, revenea după accidentare. Băieții ăștia au curaj, ceea ce facem noi e o joacă.