Într-o lume a curselor dominată de constrângerile financiare și de nevoia de sponsori, parteneriatele lungi și de succes au adesea în spate figuri emblematice, oameni care stau în echilibrul fragil dintre interesele economice și un interes uman față de obiectul sponsorizării lor. Iar cel mai important exemplu în acest sens, este directorul de marketing Marlboro, australianul John Hogan.

La doar 20 de ani, John Hogan a plecat din Australia natală, stabilindu-se pentru un internship la Nestlé, în Londra. În următorii trei ani a trecut prin mai multe agenții de publicitate, ajungând în 1969 la compania Wasey, ce avea în portofoliu și Coca-Cola. Aici a dat de gustul curselor, demarând un proiect de sponsorizare a tânărului pilot de F2 Gerry Birrell, ce avea să piară într-un accident la Rouen. Totodată, Hogan a contribuit la strângerea de fonduri pentru un tânăr promițător, pe nume James Hunt.

Universul motorizat i-a plăcut atât de mult lui John, încât a decis să i se alăture lui Ron Dennis în 1971, în cadrul structurii Rondel Racing. Îndatorirea sa era de a atrage sponsori pentru echipă, însă proiectul a eșuat, iar Hogan a fost nevoit să accepte poziția de coordonator de promoții în cadrul Philip Morris în 1973. În următorii trei ani, el a făcut ordine într-o structură haotică de sponsorizări, fiind mereu cu un ochi pe lumea curselor. Anul 1976 îl găsea în vârful ierarhiei, coordonând absolut orice eveniment și sponsorizare, din poziția de director de marketing.

La inițiativa lui John Hogan, Marlboro a demarat sponsorizarea echipei McLaren în 1974, obținând rapid două titluri, prin Emerson Fittipaldi și James Hunt. Despre cei doi, australianul spunea:

Emerson muncea din greu și pusese o mare presiune pe echipă să țină pasul cu el, ceea ce era foarte obositor. Apoi a venit James, cu entuziasmul său de copil, căruia nu-i păsa despre setări și treburi din astea. La Watkins Glen, în 1977, James a aruncat mașina în bariere și a revenit la boxe trăgând din țigară să ne spună unde e epava.

La acea vreme, rolul sponsorului principal era deja capital, iar Hogan era un factor de decizie în alegerea piloților, dat fiind că Marlboro negocia și plătea salariile acestora. Iar atunci când echipa McLaren a început să nu mai aibă performanțe, tot australianul a fost cel care a pus la cale un plan, în 1979, pentru a reforma structura britanică.

Marlboro sponsoriza în acel an și un BMW M1 (condus de Niki Lauda) din seria Procar, preparat de vechiul asociat al lui Hogan, Ron Dennis, aflat acum la cârma structurii Project Four. John a petrecut aproape tot anul încercând să-l convingă pe șeful McLaren, Teddy Mayer, să se asocieze cu Project Four, fiind convins că Ron Dennis era omul potrivit spre a readuce legendara echipă pe calea succesului. Ca orice om de marketing, Hogan a analizat întâi ce variante are: să plece cu banii Marlboro la altă echipă, sau să pună osul la reconstrucția McLaren:

Dacă te uitai la structura financiară, Lotus și Williams erau cam dezorganizate și nesigure, iar Brabham era cu Parmalat. Oricum am fi luat-o, am ajuns la concluzia că trebuie să rămânem cu ce avem, dar că se impun schimbări majore la McLaren.

Respectivele schimbări nu s-au materializat decât în anul următor, însă Hogan a reușit să-și impună un punct de vedere încă din 1979, după ce a asistat la victoria tânărului Alain Prost în cursa de F3 de la Monaco. Chiar dacă toți scouterii din F1 erau de față, spiritul practic al lui Hogan l-a făcut să-i ceară lui Teddy Mayer să-i ofere francezului un test cu McLaren în intersezon. Prost a recunoscut ulterior că victoria de la Monaco a fost capitală pentru viitorul său în Formula 1, motiv pentru care și astăzi piloții din GP2 sau Formula Renault 3.5 dau totul pe străzile din Principat.

Testul respectiv a avut loc la Paul Ricard, în noiembrie, fiind o comparație între Alain și americanul Kevin Cogan. Legenda spune că, după ce a văzut primele 10 tururi făcute de francez, Teddy Mayer a dat fuga la mașină pentru a aduce contractul. Alain Prost a acceptat oferta de un an, cu posibilitate de prelungire pentru încă unul dacă echipa era mulțumită de prestațiile sale. Însă facilitățile erau foarte departe de ceea ce reprezintă astăzi McLaren, așa cum relatează Tony Jardine, actual jurnalist și fost designer:

Fabrica noastră era la doi pași de aeroportul Heathrow. Lumea făcea glume pe seama noastră și spunea că avem urme de pneuri de la avioane pe acoperiș. Cert e că, atunci când decola un avion Concorde, biroul meu era lovit ca de cutremur. Iar ca oameni, eram vreo 30 de toți.

Anul 1980 a fost un chin perpetuu pentru Alain Prost la McLaren, cu numeroase accidente și un sezon fără nicio prezență pe podium. Avea să fie fundul prăpastiei, mai ales că francezul a declarat de pe patul de spital că nu va mai concura pentru McLaren niciodată, deși mai avea un an de contract. Sosirea lui Ron Dennis și John Barnard la începutul lui 1981 nu i-a clintit decizia lui Prost, chiar dacă John Hogan a ajuns să trateze cu oficialii Renault, care îl ofertaseră pe francez.

Aceste discuții au fost revelatoare pentru un businessman de geniu precum Hogan, care a realizat că există și limitări în această abordare, în care sponsorul plătea contractele piloților. În momentul în care se ajungea la o dispută, Philip Morris nu avea autoritatea să-l acționeze pe Alain Prost într-o instanță franceză, deoarece era evident cine va avea câștig de cauză. Așadar, Hogan a înțeles că puterea trebuie să reajungă în mâinile echipelor, nu a sponsorilor. Tot ce putea el să facă, era să aibă grijă ca banii Marlboro să ajungă pe mâini pricepute, iar Ron Dennis era partenerul ideal.

Următorul moment-cheie pentru John Hogan a fost convingerea lui Niki Lauda să revină în Formula 1, la finele lui 1981. Dennis stabilise deja o relație cu enigmaticul austriac în vremea seriei Procar, iar James Hunt i-a ajutat pe managerii McLaren să deșlușească motivațiile ascunse ale lui Niki pentru a sonda posibila revenire a acestuia în F1. După un test la Donington, Hogan și Dennis erau convinși că austriacul avea foamea de victorie absolut necesară. Un contract de un milion și jumătate de lire (plus bonusuri) pe sezon a fost doar cireașa de pe tort.

În 1982, Hogan a devenit membru al Comisiei Formulei 1, fiind cel mai în măsură să reprezinte interesele sponsorilor la masa deciziilor.

Chiar dacă Alain Prost a întors spatele celor de la McLaren, John Hogan a rămas în relații bune cu francezul, iar ocazia unui nou contact între cei doi s-a ivit la finele lui 1983. După trei ani alături de Renault, șefii companiei au făcut un bilanț al insucceselor și, în stilul tipic francez, au găsit un țap ispășitor tocmai în persoana lui Alain. Dezamăgit, el a pus mâna pe telefon și l-a sunat pe Hogan, pentru a vedea ce variante de viitor ar avea în F1. Alain a fost dat afară de Renault și încă nu avea nimic stabilit cu McLaren, însă acest moment de cumpănă avea să fie un mare noroc pentru el.

Hogan l-a sunat imediat pe Ron Dennis, informându-l că Alain Prost este disponibil, chemându-l apoi pe francez la Lausanne, în biroul său. Despre acest episod, australianul relatează:

Practic, l-am ținut prizonier pe Alain în birou și i-am spus că nu pleacă nicăieri până nu semnează contractul. Ba chiar l-am făcut să promită că nu va mai pleca subit, ca în 1981.

Ulterior, Hogan a recunoscut că și Ferrari l-a dorit pe Prost în acele momente. Problema însă n-a fost cu italienii, ci chiar în cadrul echipei, unde Niki Lauda realizase că francezul este o amenințare serioasă pentru poziția sa, spre deosebire de fostul coechipier John Watson. Austriacul s-a urcat imediat în avion și a venit să ia masa cu Hogan, făcându-l cu ou și cu oțet pe Prost. John i-a replicat sec: ”Ei, și ce-ai să faci acum? Ai un contract semnat, cu o mașină cu care știi că poți câștiga. Ai să pleci doar pentru că nu-ți place colegul?”

Anul 1984 a fost dominat de duelul intern dintre Prost și Lauda, cu sare și piper adăugat de comisarii de cursă și de Jean-Marie Balestre. John Hogan rememorează cum Balestre făcea deja planuri pentru parada de pe Champs-Elysées în onoarea campionului Prost, înainte de ultima cursă a anului. Însă pentru Prost nu era suficientă victoria, ci avea nevoie ca Lauda să nu termine al doilea pentru a se încorona campion. Alain a ajuns rapid la conducerea cursei portugheze, însă Lauda a urcat pe necesarul loc secund spre final. Pe podium, Prost era neconsolat, iar Lauda își contenea bucuria din respect. Despre relația dintre cei doi, Hogan afirmă:

Niki și Alain s-au înțeles foarte bine, a fost un parteneriat grozav. Din ce am citit, Moss-Fangio a fost un cuplu minunat, dar nu-mi vin în minte alte exemple, până la cel dintre Prost și Lauda. Am auzit că Niki i-ar fi spus lui Alain să nu fie trist că va lua sigur titlul anul viitor.

Desigur, cu starul francez al viitorului în echipă, Ron Dennis avea complet altă perspectivă la finele lui 1984 despre contractul lui Niki Lauda. Austriacul, atât de necesar și de curtat în iarna lui 1981, era acum ofertat cu jumătate din salariul actual, 2 milioane de dolari în loc de patru, chiar dacă obținuse titlul. Tot Hogan a fost cel care a detensionat discuțiile, suplimentând oferta salarială a lui Lauda până la 3,8 milioane de dolari pentru sezonul 1985. Desigur, același simț deosebit al lui Hogan l-a făcut să realizeze încă de la prima cursă din noul an că Lauda nu mai avea aceeași determinare, afirmând despre austriac că a intrat în modul șofer de taxi. Un businessman realiza foarte bine că pentru Niki era foarte dificil să gestioneze în același timp expansiunea liniei sale aeriene și cursele de Formula 1.

După ce Alain a rezolvat facil duelul intern și a luat titlul în 1985, anul următor a fost nevoit să recurgă la inteligență și strategie pentru a suplini deficitul față de piloții Williams-Honda, implicați într-un duel fără menajamente. Mansell și Piquet au fost mereu la cuțite, iar Alain le-a suflat titlul în urma cursei dramatice de la Adelaide, despre care Hogan pomenește:

Dacă există un pilot care poate să ajungă la sosire cu benzina pe zero, e Alain. Iar cu frânele pe care Keke le prăjea în zece tururi, Alain putea să mai meargă o cursă întreagă. Părea atât de lent în abordare, încât îi ceream prin radio să ne anunțe dacă face vreun tur rapid, să nu cumva să-l ratăm.

Ajungem invariabil la capitolul Senna, nume aflat demult în carnețelul lui Hogan. La îndemnul unui prieten, el intermediase o sponsorizare personală pentru brazilian încă de la debutul său pentru Toleman. Australianul confirmă faptul că Alain Prost nu a avut nicio problemă cu venirea lui Ayrton la McLaren, însă nu și reciproc:

Alain era de părere că oricum ar trebui să-i bați pe cei mai buni, în timp ce Ayrton protesta ca dracu’ și încerca să oprească orice pilot bun din a ocupa cealaltă mașină.

În mai 1988, Senna avea să parcurgă în calificările de la Monaco celebrul tur de calificare pe care l-am revăzut cu toții pe youtube sau în documentare. John Hogan și-a spus punctul de vedere:

Este cea mai frumoasă dovadă de pilotaj și concentrare pe care am văzut-o vreodată. Pur și simplu nu ia piciorul de pe accelerație, iar ceilalți știu asta și se dau din calea sa instinctiv. Se spunea, și nu știu dacă chiar era așa, că își ținea respirația pe parcursul unui tur la Monaco. Însă era clar că intra într-un soi de transă hipnotică atunci când părăsea boxa. Vedeai cum dă ochii peste cap.

Australianul a fost la fel de tranșant și despre personalitatea lui Ayrton:

Adesea s-a spus despre Senna că ar fi timid, dar eu nu cred asta, era doar imatur emoțional. Era un copil cam alintat de acasă și se gândea în fiecare secundă la victorie, pe pistă și în afara ei. Vroia să distrugă orice persoană ce i-ar fi stat în cale.

John Hogan a fost așadar parte a celei mai strălucite epoci McLaren, când Prost și Senna au adus titluri an de an. Ca de obicei în viață, când lucrurile merg bine nimeni nu se întreabă de ce. Însă evoluția fulminantă a celor de la Williams în 1992-93 l-a făcut pe Ayrton tot mai dornic să părăsească echipa sa de suflet, iar în aceste momente de criză a ieșit din nou la rampă Hogan, cu abilitatea sa deosebită de a ține ședințele de criză. În ianuarie 1993, Dennis și Senna au sosit în biroul de la Lausanne. Ayrton a intrat decis să rupă legătura cu McLaren, ceea ce ar fi periclitat și relația echipei cu alți sponsori, precum Shell. După o zi de negocieri, s-a ajuns la un compromis, prin care Ayrton urma să fie plătit cu un milion de dolari pentru fiecare cursă, brazilianul având dreptul de a decide în fiecare moment dacă vrea să continue.

După ce a trăit un nou declin al echipei din Woking, John Hogan a luat o nouă decizie inspirată pentru Marlboro, trecând cu arme și bagaje în tabăra Ferrari, după ani buni în care fusese doar sponsor secundar al italienilor. Astfel, la finele lui 1996 s-a încheiat epoca alb-roșie a McLaren, iar Hogan a pus osul la reconstrucția Scuderiei, fiind convins de proiectul manageriat de Jean Todt. Banii au mișcat rotițele, iar succesele au venit pe bandă rulantă, cu Michael Schumacher în luptă cu toate recordurile Formulei 1. Doar puriștii italieni au acuzat faptul că Hogan a pretins schimbarea nuanței de roșu pentru a oglindi culoarea specifică Marlboro, în 1996.

Însă Hogan avea o altă problemă, pe fondul cruciadei purtate de Uniunea Europeană împotriva publicității la tutun. Chiar dacă tagma afaceriștilor din Formula 1 a obținut o dispensă temporară, interdicția s-a concretizat, iar celebrul logo Marlboro a fost consfințit istoriei.

John Hogan s-a retras din poziția ocupată în concernul Philip Morris în 2002, dar nu a putut sta deoparte de lumea curselor nici la bătrânețe. A acceptat poziția de director sportiv la Jaguar Racing, în acea perioadă disperată, în care Ford cheltuia fără cap și fără structură, aducând o sumedenie de capete luminate care se călcau pe picioare în poziții redundante. Însă acest eșec îi poate fi scuzat unui om care a facilitat, prin spirit ager și calitate umană, reconstrucția celor două echipe de legendă din Formula 1: McLaren și Ferrari.

Hogan a fost în spatele unui număr remarcabil de campanii victorioase: Lauda (1984), Prost (1985, 1986, 1989), Senna (1988, 1990, 1991), Schumacher (2000, 2001, 2002). Cifrele vorbesc de la sine, iar astăzi este mult mai de bun simț să deplângem absența din F1 a unor astfel de caractere, decât dispariția în sine a sponsorizării la țigări. Pentru că omul sfințește locul, iar John Hogan n-a fost doar un robinet de bani, ci un factor activ, adesea decisiv, întotdeauna fin cunoscător al meandrelor economice și psihologice din universul caracterelor tari, numit Formula 1.