Max Verstappen poate fi unul dintre cei mai norocoși piloți, de vreme ce nu s-a pierdut pe cărările întortocheate înspre vârful piramidei monoposturilor. Însă experții se întreabă ce consecințe va avea arderea etapelor, de vreme ce majoritatea piloțior progresează în mod firesc, pas cu pas. Treburile devin și mai complicate atunci când sunt mai multe competiții de nivel similar, iar bugetul atârnă greu în luarea deciziilor.
Acum 30 de ani era destul de simplu: karting, Formula Ford, F3, eventual F2, apoi F1. Ayrton Senna a promovat din karting odată cu mutarea în Marea Britanie, absolut necesară la acea vreme. A concurat cu echipa Van Diemen în Formula Ford 1600 UK în 1981, făcând apoi trecerea la motoarele de 2000 cmc în anul următor. 1983 îl găsește pe brazilian într-o dispută aprinsă pentru titlul Formulei 3 britanice, în cadrul echipei West Surrey. Cu titlul în buzunar după finala tranșată în fața lui Martin Brundle, Senna a făcut deplasarea asiatică la Macau, câștigând și prima ediție a Mastersului pentru echipa Theodore Racing. Ayrton dovedise cu vârf și îndesat că-și merită locul în F1, fiind curtat în iarna 1983-84 de mai multe echipe, sărind astfel peste etapa F2. Mulți alții au trecut și prin această fază intermediară, francezii și italienii fiind atât de numeroși în anii 70-80 încât se cerea un nivel suplimentar de selecție.
Prima deviere de la schema simplă Formula Ford – F3 – F2 – F1 a survenit în 1975, când a apărut Formula Ford 2000, care a ținut până în 1987. În acele vremuri prospere de la finele anilor ’80, alți constructori s-au grăbit să înființeze serii monomarcă, astfel apărând Formula Vauxhall Lotus, Formula First, Formula Renault și mai târziu Formula Palmer Audi și Formula BMW. Mai multe oportunități la baza piramidei, însă confuzia se păstra referitor la ierarhia valorilor, până la progresul celor mai buni din toate aceste serii în F3 britanică.
Formula 3000 a înlocuit F2 la mijlocul anilor ’80, folosind vechile șasiuri din F2 și motoarele DFV care nu mai erau necesare în F1 odată cu trecerea în era turbo. După 2000 a început declinul, cu titluri obținute de valori incerte, precum Justin Wilson, Bjorn Wirdheim sau Vitantonio Liuzzi. Promotorul Bruno Michel a venit cu soluția în 2005, iar modelul GP2 are deja 10 ani în spate și peste 200 de curse. Succesul a dat naștere unei serii inferioare, GP3, care din 2010 a filtrat valori certe: 3 dintre cei 4 campioni au ajuns în F1 (Gutierrez, Bottas, Kvyat).
Vechile șasiuri de F3000 rulează în continuare în serii cu viitor incert, precum AutoGP. Alte proiecte recente au dispărut rapid (A1GP, Superleague Formula), iar noua serie FA1 pare destinată unui eșec similar. Jonathan Palmer a avut o tentativă eșuată de a revigora Formula 2, însă aventura n-a ținut decât patru sezoane: 2009-2012. În contextul discrepanței dintre motorizările normal aspirate, de cilindree mare, existente acum la vârful piramidei (Formula Renault 3.5, GP2) și actualul regulament din Formula 1 (1.6 turbo), este nefericit faptul că această serie de Formula 2 s-a stins rapid, dat fiind că ar fi putut reprezenta o opțiune mai atractivă începând cu 2014, atât din punct de vedere al costurilor, cât și al pregătirii pentru un viitor în F1 (cu motorizarea Audi de 1.8 turbo).
Trecând de la ce merge prost la ce e mai bine pus la punct, trebuie să punem în centrul aspirațiilor oricărui tânăr seria europeană FIA F3, organizată într-un mediu puternic mediatizat (weekendurile DTM, ocazional WEC sau WTCC), cu echipe de renume (Prema, Carlin, Mucke, Fortec, West-Tec, T-Sport). Conform lui Jonathan Palmer, un sezon de F3 europeană costă cam 600.000E, iar Alan Woodhead, directorul tehnic de la T-Sport, vehiculează o sumă apropiată: 1,5 milioane de euro pentru două mașini, cu o mică parte a bugetului asigurată de sponsorii echipei și restul de cei doi piloți plătitori. Formula 3 britanică se scufundă din rațiuni financiare, de vreme ce argumentul expunerii este net în favoarea seriei europene: pentru 200.000E/sezon ar fi fost o variantă viabilă, însă în prezent costă cam 500.000E programul pentru un an. Așadar, diferența este prea mică și alegerea seriei europene este firească. Însă chiar și în FIA F3, unele echipe suferă și nu fac program complet: în Austria a dispărut Double R Racing, iar la Nurburgring nu a mai venit nici Fortec. Coincidență sau nu, acestea sunt două dintre cele trei echipe ce mai activează și în F3 britanică, iar costurile logistice ale unui program dublu sunt o corvoadă.
Cam la același nivel financiar este și seria GP3 (500.000-600.000E), care vine cu plusuri și minusuri. Pe de o parte, asigură expunerea tinerilor în weekendurile de F1, însă timpul petrecut la volan este limitat din cauza numeroaselor întreceri suport. Practic, în F3 piloții au parte de două sesiuni de antrenamente a câte 40 minute fiecare, două ședințe de calificări și trei curse/weekend. În GP3 este o singură sesiune de antrenamente, una de calificări și două curse. Mașina de GP3 este mai puternică și are apăsare aerodinamică mai însemnată, dar turbulențele transformă întrecerile adesea în procesiuni, rezultatul final fiind prea mult influențat de calificări și de start.
Din punctul de vedere al lui Trevor Carlin, eforturile lui Gerhard Berger la baza piramidei au sens, iar promovarea din karting pe la 14-15 ani înspre formulele de 1.6 standardizate sub titulatura F4 este oportună. Anul acesta, avem serii F4 în Italia și America de Sud, iar de la anul vom asista la serii F4 sub egida FIA în Marea Britanie, Germania, Rusia (+Estonia, Finlanda), Australia și Japonia. Costurile estimate pentru un sezon în F4UK sunt de 150.000E/sezon.
Problema nu se prezintă la trecerea din F4 în F3/GP3, ci la pasul următor, unde costurile cresc considerabil. În funcție de buget, de preferințele filierelor și de concurență, piloții aleg fie varianta GP2, fie Formula Renault 3.5. Un sezon în GP2 costă cam 1.5 milioane de Euro, iar problemele din GP3 legate de timpul redus petrecut pe pistă se perpetuează și la seria superioară. Formula Renault 3.5 este o alternativă mai ieftină, la doar 1 milion de Euro pe sezon, însă cursele se desfășoară departe de ochii lumii (excepția fiind Monaco), cu echipe ceva mai slab pregătite și un pluton mai redus. Practic, de la un an la altul se schimbă situația, cei mai promițători tineri fiind uneori în GP2, alteori în FR3.5. Vocile din paddock se pronunță în favoarea unei fuziuni, de vreme ce Renault motorizează ambele serii, iar codașii din cele două campionate ajung să arunce cu bani doar pentru a umple grilele, fără a avea o posibilitate reală de a progresa mai departe.
Oricum, cea mai bună economie o fac marile talente, despre care același Trevor Carlin afirmă:
Cred că super-talentele pot trece direct din F3 în F1, precum a făcut-o Ayrton Senna (n.r. sau Max Verstappen), sau din GP3 în F1 precum Daniil Kvyat, deoarece calibrul pilotului contează mai mult decât seria în care concurează. Dacă ești materialul potrivit, scara este foarte simplu de urcat.
Timp în care ceilalți își pierd averi într-un labirint al deciziilor neinspirate. Selecție naturală.