Să singularizezi un model din istoria BMW ar fi o sarcină grea. Mai bine încercuiești o literă – M. Și-apoi vezi de unde a început povestea sa. Capitolul 1, să-i zicem M1.
Un om a visat. A visat să răstoarne obiceiul de a transforma mașina de stradă într-un turism de circuit. Se putea și invers.
Apoi a visat că-i pune pe cei mai mari piloți ai vremii să-și măsoare forțele pe mașini egale. Și nimeni n-a mai reușit asta de atunci.
Gestația modelului E26 a fost deosebit de dificilă, de vreme ce presupusa colaborare dintre BMW și Lamborghini s-a soldat cu retragerea subită a italienilor, crescând astfel costurile de producție in-house. Însă nota italiană a rămas în plan vizual, designul lui Giugiaro semnalând o distanțare totală față de gama bavareză, plasând noul model în completă altă ligă, cu deschidere spre decada farurilor escamotabile. Nemții au aprobat totuși un desen ceva mai cuminte decât un Countach, scăzând astfel șansele apariției mașinii în Miami Vice.
Ținta BMW era de a atinge baremul de 400 unități produse, pentru a putea omologa mașina în Grupa 4, condiție obligatorie înainte de a vorbi despre Grupa 5. În final, au fost produse circa 450 de exemplare între 1978 și 1981, însă Jochen Neerpasch nu era omul care să stea cu mâinile în sân până la ieșirea #400 pe poarta fabricii. Așa că și-a imaginat o cale inedită de a aduce mașinile existente pe pistă încă din 1979, înființând seria monomarcă Procar.
Și astăzi ne întrebăm adesea (cu răspunsuri ocazionale în curse de karting sau la Race of Champions), cine este cel mai rapid pilot actual. Oare pe mașini egale cine ar fi cel mai rapid? Cineva din F1, Loeb, poate Mathias Ekstrom sau vreun pilot dintr-o formulă inferioară? Procar a fost una dintre ultimele ocazii de a-i vedea duelându-se pe mai-marii din cele trei mari serii: F1, WSC și Campionatul European de Turisme. Iar la acea vreme, istoria a consemnat supremația piloților din Formula 1, în lupta cu arme egale intitulate M1.
Sigur, a fost nevoie ca astrele să se alinieze pentru ca o asemenea desfășurare stelară, mai bună ca orice reclamă, să devină realitate. Max Mosley, cu experiența sa la March (F2) a contribuit la redactarea regulamentelor și a făcut ca seria să aibă parte de cea mai bună expunere, însoțind Formula 1 la etapele europene. Stimulentele financiare au convins numele cu greutate, iar plăcerea de a pilota de la egal la egal i-a făcut pe cei ce-și deplângeau soarta în F1 pe monoposturi necompetitive să aștepte cu interes rundele Procar pentru a se absolvi de vină în fața fanilor și a team managerilor.
Adrenalin ne încântă cu imagini de arhivă, în care 20 de modele M1 atacă în haită coborârea de la Mirabeau. Microbul era atât de puternic, încât de la o joacă s-a ajuns ca mentalitatea competitivă să iasă la suprafață, un caracter precum Lauda încercând cu orice preț să-și creeze un avantaj. Orice asemănare cu Sebastian Vettel care modifica presiunea pneurilor la aceeași probă cu material tehnic egal pe aerodromul Top Gear nu este întâmplătoare…
Revenind la seria Procar, cinci mașini au fost preparate de uzina BMW, iar celelalte de britanicii de la Project Four și de Osella. Motorul cu șase cilindri în linie de la modelul de serie era puternic modificat de echipa lui Paul Rosche, ajungând la 470CP dezvoltați la 9000 rotații pe minut. Servofrâna a fost eliminată, iar prinderea în cinci prezoane a fost înlocuită cu o mare piuliță centrală, inspirată din F1, de vreme ce cursele aveau și opriri la boxe. Mașina atingea suta de kilometri în 4.3 secunde, iar cu o demultiplicare mai lungă a cutiei, viteza sa maximă era de 311km/h, înregistrată desigur la Monza. Elementele definitorii în plan estetic erau eleronul înalt și spoilerul supradimensionat ce cobora de sub nasul ridicat al mașinii.
Project Four și Osella au și întreprins operațiuni on-track, italienii câștigând prima cursă din istorie cu Elio de Angelis la Zolder, iar britanicii impunându-se la general în 1979 grație corectului Niki Lauda. Alte echipe implicate veneau din lumea turismelor: Cassani, Konrad, Walkinshaw, Eggenberger, Arvor și Schnitzer. Nelson Piquet s-a impus în 1980, trecându-și în cont un prim titlu cu motorizare BMW. Ulterior, tocmai atracția Formulei 1 i-a făcut pe bavarezi să pună capăt aventurii Procar, concentrându-se pe dezvoltarea motorului turbo ce avea să propulseze strălucitul Brabham BT52 desenat de Gordon Murray către titlul din 1983, cu același Piquet la cârmă.
Însă seria Procar dovedise totul și din 1980 încoace n-am mai avut niciodată parte de o asemenea încălzire înainte de Grand Prix. Crema piloților din epoca post-Stewart a luat parte la spectacol din cockpitul unui M1, iar pe lângă cei doi campioni sus-menționați, i-am mai avut la start în 1979 și pe Fittipaldi, Hunt, Andretti, Jarier, Depailler, Pironi, Regazonni, Laffite, Jones și Watson. Anul al doilea a venit și cu alte nume, precum Reutemann, Patrese sau Prost, iar un total de 45 de piloți au fost cel puțin o dată la start. Pe listă mai putem regăsi alte curiozități, precum Johnny Cecotto la primul contact cu cursele pe patru roți, viitorul team manager elvețian Walter Brun, dar și tânăra echipă a lui Peter Sauber.
Abia în 1984 am mai avut o încercare similară, la deschiderea noului traseu de GP de la Nurburgring, când vedetele F1 au fost invitate la o cursă cu modele Mercedes egale și un cvasi-necunoscut pe nume Ayrton Senna a luat-o cam prea în serios. Însă în ultimii treizeci de ani n-am mai avut decât invitați de lux în Supercupa Porsche, cel mai adesea la Monaco și uneori aproape neobservați. Ștacheta Procar a mai fost frizată o singură dată, înaintea MP al Germaniei din 2008, când nouă foști piloți din 1979-80 și părintele seriei, Jochen Neerpasch, au organizat un Revival de două manșe. Desigur, Niki Lauda a ținut să se mai impună o dată.
M1 s-a prezentat și pe grila de la Le Mans începând cu 1979. Veșmintele cele noi ale împăratului au fost concepute de către Andy Warhol, astfel fiind creat în timp extrem de scurt cel de-al patrulea BMW Art Car din ilustra galerie. Hervé Poulain, Manfred Winkelhock și Marcel Mignot au bifat locul secund la clasa IMSA +2.5, sosind totodată pe locul al șaselea la general într-o ediție marcată de ploaie.
Din doi în doi ani, M1 rage gutural la Le Mans Classic, într-o eternă sesiune de restanțe după ce regulile acelor vremuri i-au întârziat dezlănțuirea pe circuite. Prințul Leopold al Bavariei povestea cu deosebită plăcere despre spiritul acestor curse istorice și despre reîntâlnirea bienală cu M1. Desigur, pentru Majestatea Sa n-ar fi o problemă să sară la volanul unui M1 înaintea rundelor DTM, însă rămâne fidel unui 635CSi pe care l-am analizat la Spielberg. Pentru o demonstrație cu M1, este pregătită o altă legendă a mărcii – Harald Grohs.
Rezemat de zidul boxelor de la Hockenheim, într-o superbă zi de toamnă la finele anului trecut, vedeam un carusel de mașini vechi și noi, pilotate de tot soiul de piloți cu palmares bogat, care nu se simțeau deloc reduși la stadiul de simpli taximetriști pentru norocoșii oaspeți în căutare de adrenalină, dornici să înțeleagă la persoana I universul curselor. De la ghinioniști notorii precum Karl Wendlinger, până la răsfățați ai destinului gen Lewis Hamilton, cu toții rulau relaxați în modele DTM de ieri și de azi.
Pe o peluză, două modele Audi RS7 priveau cu infatuare această discuție desuetă despre piloți, așteptând să se termine joaca oamenilor pentru a ataca pista germană fără vreun muritor la comandă. Jurnaliștii francezi se succedau în dreapta lui Harald Grohs, iar publicul din tribune saluta fiecare trecere a BMW-ului. Timpul se scurgea și mă apropiam de mașina timpului – un pas către posterul din camera de copil de acum 20 de ani, un pas către legenda ce rulase pe Hockenheim și acum 35 de ani, dar și acum șase ani la Revival. Parcă niciodată nu băgasem de seamă asemănarea estetică dintre M1 și DeLorean DMC-12 până atunci. Iar piesa Revival de la Soulsavers tot nu-mi dădea pace.
Timp de două tururi pe varianta schilodită a traseului german, creierul supus unor forțe G net superioare celor din 635CSi n-a prea înregistrat imagini, fiind bombardat de sunet și de impactul violent asupra coloanei, resimțit la fiecare schimbare de viteză. Înaintea acului de păr, frâna de motor determină o serie de înalte pentru care nu doar un neavizat ar resimți compasiune. Pentru o clipă crezi că motorul a sucombat într-un asemenea supliciu, însă se revanșează urgent la ieșirea din viraj printr-o repriză furibundă în treapta I.
Așadar, dacă aveți fantezii să vedeți ce se întâmplă dacă treci dintr-a cincea direct în treapta întâi, poftiți pe circuit, cu o mașină pregătită de asemenea chin. Ba chiar una care ți-ar râde în nas dacă-l numești chin. Pe 11 mai 1980, douăzeci de monștri mecanici devorau sectoare paralele de Autobahn, cunoscute sub legendara denumire AVUS. Wagner le-ar fi prețuit cu siguranță strigătul sincron, dezlănțuiți pe frânarea din primul viraj.