Inginerul francez a avut destule realizări, însă n-a apucat să scrie o carte despre diversitate la locul de muncă. Un om ce a văzut cum lucrează diverși mari conaționali ai săi, dar și englezi sau italieni de renume, ar fi fost cel mai indicat pentru un asemenea demers.

În urmă cu puțină vreme ne-a părăsit unul dintre ultimii ingineri ai vremurilor în care un om putea ști fiecare piesă a mașinii de Formula 1. Și vorbim despre o personalitate ce și-a pus amprenta asupra unor monoposturi marcante, ușor recognoscibile, nemuritoare.

Începuturile alături de Matra

Tânărul Gérard n-avea stare la munca repetitivă de control al calității unor piese de avion, iar anunțul dat de Matra în L’Equipe l-a intrigat. Se potrivea profilului de tehnician vorbitor de engleză și presimțea că i s-ar potrivi, chiar dacă n-avea habar de automobilism. Faptul că provenea din mediul aviației a contat pentru șefii echipei, iar pe 1 ianuarie 1966 începea mariajul. Dornic să evite munca de birou, tânărul a fost adesea trimis dincolo de Canalul Mânecii, să negocieze cu cei de la BRM pentru motoarele folosite de prototipuri. Totuși, revenit la sediu, mai punea mâna și pe planșă. Cu timpul, s-a tot apropiat de cei cei lucrau într-un colț al atelierului pe mașinile de Formula 3, iar sfaturile sale au căpătat greutate pe fondul unei inteligențe practice.

Prototipurile erau încredințate celor mai competenți piloți francezi, un cvartet imortalizat și pe o memorabilă imagine: Pescarolo, Beltoise, Servoz-Gavin și Jaussaud. Însă mediul era plin de caractere puternice atât la comenzile mașinilor, cât și în birouri. Tactul lui Ducarouge s-a dezvoltat în același ritm cu abilitatea sa tehnică, fapt ce a dus la o relație privilegiată și cu excentricul patron Jean-Luc Lagardere. Puterea șefului în a-și trasmite mesajul și a motiva angajații i-a convins pe toți de o cale unică. Directiva a fost să se trateze mai serios cursa de la Le Mans, vizându-se trei victorii succesive. Zis și făcut – 1972, 1973 și 1974 au fost ani dominați de albastrul mașinii MS670.

Și totuși, Gérard era de părere că momentul său de glorie alături de Matra n-a fost vreo victorie a prototipurilor la care contribuise ca designer, ci modificarea unor M650 în biposturi pentru Turul Auto al Franței, o competiție ce a dispărut în 1986. De la circuit la drumuri publice și de la sute la mii de kilometri se schimbau complet datele problemei, însă concluzia a fost aceeași – victoria (1970, 1971). Însă capitolul s-a încheiat subit, odată cu retragerea Matra din toate competițiile motorizate în 1975.

La pachet cu motoarele, către Ligier

Mulți nostalgici ai Formulei 1 consideră că motorul Matra V12 a fost cel mai impresionant propulsor din punct de vedere sonor. Dat fiind că era și performant, Guy Ligier l-a preluat imediat pentru echipa sa, atrăgând totodată și o echipă tehnică eliberată de constrângerile structurii Matra. Ducarouge a văzut o mare oportunitate de a se face remarcat în F1 și, cu mici corecții față de metoda din trecut, credea într-un viitor luminos alături de conaționalul său. Odată ce desenul primului monopost (JS5) a fost finalizat, mai rămânea problema pilotului, de vreme ce Ligier nu-și permitea să aducă două mașini. Veteranul Beltoise și tânărul Laffite au fost invitați la un duel cronometrat, în care Jean-Pierre a fost învins net. Deși fusese esențial în trecutul Matra, vremea sa începea să treacă, iar relația dintre Beltoise și Ducarouge s-a răcit subit și iremediabil.

Însă Laffite a fost cartea câștigătoare și a scos untul din JS5 – un pole, podiumuri, locul al cincilea la echipe. Prima victorie a „noii echipe naționale a Franței” a venit în anul al doilea pe traseul surprizelor – Anderstorp (acolo unde în 1976 se impunea un Tyrrell P34 cu 6 roți). Au urmat și alte succese, iar Ducarouge se obișnuise cu patronul său coleric. Însă la jumătatea sezonului 1981, tocmai când echipa ajunsese să se bată la titlu, Guy Ligier a detonat bomba și l-a invitat pe designerul său să se autoremanieze din organigramă. Gérard tocmai concepuse un elastometru special pentru jupele laterale ale mașinii, ce urma să fie un mare atu în cursa austriacă. Însă pe când Laffite trecea învingător la Zeltweg, personajul nostru principal deja se înhăma la următoarea sa aventură.

Luptele de gherilă de la Alfa-Romeo

Mario Andretti știa că francezul ar putea da un imbold masiv echipei, convingându-și șefii să-l cheme la Milano pentru o discuție cu președintele Massacesi. Divizia de competiție Autodelta se afla într-un cartier mărginaș, undeva lângă stadionul San Siro. Un colțișor era alocat operațiunilor de Formula 1. Nimic similar cu ordinea și curățenia de tip aeronautic pe care o deprinsese Ducarouge. Însă tartorul șef la Alfa era Carlo Chiti, care n-a privit cu ochi buni concurența adusă de patron în persoana francezului și a făcut tot ce i-a stat în putință să-l saboteze. Șicanele acestea erau la ordinea zilei, ba chiar le puteam considera un mod de lucru al italienilor: pentru o oră de muncă efectiv, minim trei ore de intrigi.

Ducarouge își vedea de treabă și tranziția de la modelul 179 la 182 a adus un câștig notabil. Chiti simțea cum pierde controlul și a recurs la condeiul înveninat al bunului său prieten Sabbatini, patronul Rombo, care a descărcat constant vidanja în capul lui Ducarouge, la comandă. Și cum la acea vreme cadrul legislativ italian nu condamna defăimarea, nici nu prea avea ce face francezul. Bomba cu ceas a explodat în calificările de la Paul Ricard, în 1983. Andrea de Cesaris a stabilit cel mai rapid timp, însă comisarii l-au descalificat pe motiv că mașina era prea ușoară. O mână criminală golise intenționat extinctorul și nu-i greu de intuit autorul moral al faptei.

Puntea de legătură dintre Chapman și Senna

Cu 12 luni înainte de povestea cu extinctorul, tot la Paul Ricard, Colin Chapman aproape că l-a răpit pe Gérard după cursă, luându-l cu avionul înspre castelul său din Anglia. În ciuda insistențelor patronului Lotus, parolistul francez a rămas ferm pe poziții, respectându-și înțelegerea cu Alfa-Romeo. Chapman a murit în decembrie 1982, iar Peter Warr i-a ținut minte dorința: de cum s-a eliberat Ducarouge, s-a trezit cu oferta Lotus pe masă. Venit în timpul sezonului 1983, francezul a respins categoric monopostul 93T ce rulase până atunci, preferând să dezvolte modelul anterior, 91. În doar șase săptămâni, noul 94T a fost gata de luptă și contorul de puncte al echipei Lotus s-a mișcat de la zero deodată. La Brands Hatch, Elio de Angelis a plecat din pole, iar Mansell a terminat pe podium.

Munca așezată din iarnă a pus echipa pe un trend ascendent net în 1984, cu de Angelis al treilea la general. Sosirea lui Ayrton Senna după încă un an a reînnodat seria succeselor, atât pentru Lotus cât și pentru Ducarouge. Epoca nebună a motoarelor de calificări l-a făcut pe inginerul francez să pună la punct schimbări extrem de rapide ale turbinelor în timpul ședinței, pentru a putea să-i ofere brazilianului pachetul perfect pentru a doua șansă la pole. În 1987, Gérard a fost primul care a montat un sistem computerizat de suspensie activă pe modelul 99T. Relația sa specială cu Senna a dus la insistențele pilotului de a-l convinge și pe Ducarouge să-l urmeze la McLaren în 1988.

În paddockul de la Adelaide în 1987, Johnny Rives umbla după hârtie de scris și nu găsea nicăieri. În spatele standului Lotus era Ayrton, înlăcrimat. I-a întins o scrisoare de despărțire de la Ducarouge, iar jurnalistul a fost la fel de emoționat de cuvintele francezului, care își cerea scuze de la Ayrton că nu i-a putut oferi o mașină Lotus care să-l ducă spre titlu. Brazilianul i-a cerut lui Rives să nu spună nimic de acea epistolă, iar timp de 25 de ani secretul a fost păstrat, până când Ducarouge a povestit într-un interviu despre acel episod, lăsându-i cale liberă jurnalistului să confirme faptele.

Campionul en-titre Piquet a venit în locul lui Senna, iar echipa avea mari speranțe de la noul monopost cu motorizare Honda. Însă pachetul a fost un eșec din toate privințele, iar Ducarouge n-a mai suportat „sindromul Ayrton” care-l plafona pe Nelson chiar mai mult decât urmările fizice ale accidentului de la Monza. Atmosfera apăsătoare l-a făcut pe francez să tragă înspre casă.

Puțină mediocritate franceză în noul deceniu

Ar fi injust să-i imputăm ceva lui Gérard, care a venit să-și ajute tizul Larrousse. Șasiul dezvoltat de Lola nu era suficient de bine studiat, de vreme ce italienii se îmbătau din succesele de peste Ocean și nu investeau mari resurse în operațiunea din F1. Combinat cu un motor Lamborghini proiectat de alt nume mare al unor vremuri demult apuse, Mauro Forghieri, produsul a subperformat și necesita resurse inexistente pentru maturizare. Așa că deși relația dintre Ducarouge și Forghieri era cordială, lipsa de fiabilitate a propulsorului a dus la inevitabile discuții și acuze. Mereu cu valiza făcută când mediul devenea tensionat, designerul francez a acceptat să revină sub comanda lui Guy Ligier.

Trei ani de platitudine s-au încheiat în anul marilor schimbări, 1994. Emotivul Ducarouge a fost slăbit de moartea lui Senna și de stilul agresiv al perechii Walkinshaw-Briatore care preluase cârma de la Guy Ligier. Cercul s-a închis după două decenii: plecat de la Ligier, Ducarouge a cunoscut mediul englez și cel italian, înainte de a reveni la echipa unde semnase primul design de F1. A rămas fidel principiilor sale, a evitat conflictele și tensiunea, și-a respectat angajatorii. Ceea ce-l făcea foarte râvnit.

Fiorii reci ai biroului întunecat

Ayrton Senna a fost singurul angajat Lotus care a știut de curtea pe care i-o făcea Enzo Ferrari lui Gérard. Prima dată, patronul Ferrari l-a convocat la Maranello, însă francezul a rezistat facil ofertei. Cea de-a doua tentativă a fost mult mai regizată, în stilul cinematografic specific peninsular. Duminică dimineața, ora opt. Sună telefonul lui Ducarouge: era Marco Piccinini care-l informa că la Norwich îl aștepta un avion – Enzo îl invitase la reședința sa din Modena la prânz. Părea o glumă, iar francezul s-a hotărât să meargă până la aeroportul pustiu, unde chiar era respectivul avion în așteptare. După o oră de zbor, dădea mâna cu un om al lui Piccinini la Bologna. De frică să nu fie urmăriți, italianul a dispus inclusiv schimbarea mașinii cu care mergeau înspre Modena.

Ajuns la vilă, Ducarouge a fost invitat într-un cadru solemn: o cameră mare, slab luminată, cu un birou mare la care stătea Enzo Ferrari și unul mai mic la care a fost invitat să se așeze francezul. Marco Piccinini rămăsese în picioare, în spatele oaspetelui. Ierarhiile erau induse fără vreun cuvânt, iar tratativele au început brusc.

Enzo: Te vreau la Ferrari, micuțule.

Gérard: Dar nu pot, Marco știe că mi-e bine împreună cu Ayrton la Lotus.

Enzo: Și pe el îl vreau.

Gérard: Dar am un contract semnat.

Enzo: Nu-i grav, plătim ce este nevoie, avem avocații pregătiți.

Enzo avea pe birou foițe roz pe care scria oferta și o arăta înspre Ducarouge. Apoi reitera cât de mult și-l dorește. Sumele nu le vom ști niciodată, însă francezul le-a catalogat drept halucinante. Însă pe tonul cel mai serios a venit refuzul final, iar avionul l-a dus pe fidelul angajat Lotus înapoi la Norwich. Fără Ducarouge și Senna, Ferrari a continuat să-și trăiască seceta de 21 de ani fără titlul piloților.

Iar povestea inginerului francez e o lecție pentru mercantilii angajați ai zilelor noastre.