Deși îl știm de un deceniu, Robert abia a împlinit 24 de ani. Autor al celor mai însemnate performanțe internaționale ale României în motociclism, tânărul arădean ne-a vorbit despre prima și a doua sa venire pe scena mondială, dar și despre situația acestui sport în țara noastră. Prima parte a interviului are ca subiect cariera unui adolescent la clasa 125cmc.

Robert Mureșan aduce aminte de Romain Grosjean. A avut șansa de a debuta la cel mai înalt nivel încă necopt, iar acum a revenit la scara mondială cu temele făcute, circumspect și calculat. La fel ca francezul, Robert etalează o maturitate specifică unui copil care s-a lovit de greutățile vieții sportive încă de mic. Pragmatismul ar putea fi cheia, cu atât mai mult cu cât resursele financiare limitate obligă la un proiect bine pus la punct.

Primul capitol al interviului nostru scoate la lumină detaliile carierei minorului Robert, singurul participant român în CM de motociclism viteză.

Alexandru Șiclovan: Ce te-a determinat să te apuci de motociclism?
Robert Mureșan: De la domnul Mureșan. Prea formal? De la tatăl meu, care a organizat o etapă de enduro lângă Arad. Și lui îi plăceau motocicletele, a avut una de stradă (un Suzuki). Întâmplător s-a întâlnit cu cei de la Federație și au decis să facă o etapă la Arad. După aceea, am fost invitați la o etapă de viteză pe aeroportul din Arad. Era în 1997. Aveau clasă de juniori și cineva din Oradea vindea un PV de 50cmc, Yamaha, automat. Eu nu știam nici să merg pe bicicletă, aveam șase ani. Dar am vrut-o cu orice preț. M-am urcat pe ea, accelerație și în trei secunde eram pe jos. M-am ridicat, n-aveam nimic și le-am zis tuturor că vreau să învăț și m-am tot dat pe drumul din jurul firmei. Anul următor cei de la Federație ne-au convins să ne înscriem la juniori. La prima cursă am terminat pe ultimul loc. Mă băteam cu unul, dar l-am lăsat că era din echipă (n.r. Bogdan Vrăjitoru). După cursă mi-a explicat tata că-i un sport individual și că aveam voie să-l depășesc, nu-i ca la fotbal. Ce știam eu de curse la șase ani? 1998 a fost de învățare, iar în ’99 am ieșit campion național.

AS: Iar când veneai acasă, arestai telecomanda și dădeai pe curse, nu?
RM: Îți dai seama. Eram destul de ocupat în perioada aceea, că făceam și karting. Era în perioada cu Mihai Marinescu. Însă deși aveam rezultate și în karting, la un moment dat a trebuit să alegem. Am preferat moto, mi s-a părut că va conta mai mult pilotul. La karting erau esențiali mecanicii, mai mult se făcea diferența pe baza pregătirii tehnice, între valori apropiate. Însă mă uitam mereu la MotoGP, era science-fiction pentru toată lumea. Am prins ultimii ani cu Mick Doohan, a fost primul pilot care mi-a plăcut. Am avut plăcerea să-l cunosc mai apoi la București și să stăm la discuții. Când eram mic, îl vedeam ca pe un zeu.

AS: Împărtășești această nostalgie față de era motoarelor în doi timpi, de 500cmc?
RM: Cei care au trăit în acele vremuri le preferă. Era altceva, acum se face la un alt nivel. Era strict mecanic și de pilotaj, iar acum e mult mai mare importanța factorilor electronici și comerciali. Nu poți să compari mersul de atunci cu cel de acum nici la capitolul viteze. Se vedea altfel și din exterior. Însă acum trebuie un buget mai mare, contează mai mult echipa și partea tehnică decât în acele vremuri. În principiu, nu pot spune că sunt nostalgic. După părerea mea, aș fi păstrat totuși clasa de 125cmc cu motoarele în doi timpi. Stilul de pilotaj te învață cum să fii cursiv cu motocicleta, cele în patru timpi au plecare, mai acoperă din erorile de trasă. Pe 125cmc foloseai fiecare milimetru de pistă, învățai importanța aspirației și era o școală bună. În schimb, Moto2 mi se pare potrivit, că te pregătește pentru MotoGP. Ca și viteză, 250cmc și Moto2 sunt comparabile pe linia dreaptă, însă modul de a conduce se schimbă radical.

AS: Tot uitându-te la curse, bănuiesc că a venit și momentul în care te-ai întrebat și ce a fost în trecut. Ai consumat zeci de ore de curse clasice?
RM: Am primit un catalog de la MotoGP cu toți campionii. Eram atât de fascinat de cartea aceea că-i luam pe rând și căutam pe net informații despre fiecare, filmulețe cu ei. Încet-încet i-am învățat pe toți și mi-au plăcut acele vremuri cu circuitele lungi, precum vechiul Sachsenring sau Brno. Îmi place mult istoria sportului.

AS: Hai să vorbim puțin despre epoca din motomondial. Poți rememora trăirile dinainte de primul sezon?
RM: Eram foarte nerăbdător și bucuros. A fost o trecere oarecum bruscă de la aeroporturi la mondial, o tranziție de doar doi ani. Aveam emoții că-s singurul român. Ce va fi dacă greșesc, vroiam să fac o treabă cât mai bună. Dacă ar fi fost vreun alt român înaintea mea să-mi explice niște lucruri era ceva. Însă așa, era ca și cum ai intra într-o cameră întunecată și trebuie să aprinzi becul fără a ști ce-i înăuntru.

AS: Cum s-a manifestat interesul presei românești? Au fost alături de proiectul tău de la început sau doar reactiv?
RM: Am avut interviuri și înainte, dar erau mai mult cele solicitate de noi pentru publicitate. Însă odată ce am anunțat că voi merge în mondial, am avut foarte multe cereri. Așa cum se fac multe lucruri în România, se așteaptă prea mult. La etape am avut o oarecare continuitate mediatică, însă în scădere.

AS: Era și altă epocă, TV și presă scrisă.
RM: Exact, online-ul era cam zero, nu era o cale de a transmite informații în timp real. Însă am apărut în multe ziare și reviste sau la TV, pe la Răzvan și Dani, Duminica în familie, Teo.

AS: Cum percepeai în plan personal, psihologic, această trecere în lumina reflectoarelor (ca să mă exprim comunist)?
RM: Acolo a fost și puțin greșeala mea, dacă eram mai mare sau poate dacă aveam pe cineva alături, puteam fructifica mai bine acele prezențe. Eu nu mă prezentam cu o strategie, să transmit un mesaj clar.

Cristi Mureșan intervine cu lămuriri despre acea perioadă și ne spune cum Robert și-a construit singur o barieră în mondial, crezând că nu poate să bată adversari care dispuneau de material tehnic de uzină, mai performant. Juniorul nu era destul de copt și adesea dădea vina pe motor. Poate că abia mai târziu a conștientizat că la Ajo cel puțin n-a fost așa mare dezavantajul. Era campionat mondial, trebuia să fie mult mai atent, mai serios, să depună mai mare efort. La 14-15 ani nu simțea presiunea: nici a timpului, nici a banilor. Însă tatăl său l-a avertizat că ar putea veni și perioade mai grele, iar aceste premoniții s-au adeverit.

Marea problemă a carierei lui Robert la 125cmc a survenit după anul petrecut în echipa lui Aki Ajo. Sponsorul românului, Grizzly, semnase un acord cu formația germană Kiefer Racing și milita insistent pentru înregimentarea pilotului nostru în acea echipă. Însă familia Mureșan a încercat să negocieze apropierea dintre sponsor și formația lui Ajo, pentru a păstra climatul favorabil dezvoltării lui Robert. Nu s-a putut, iar formația germană Kiefer l-a marginalizat pe român, de vreme ce era coechipier cu alți doi piloți germani (Stefan Bradl și Robin Lasser). În sezonul 2008, Robert a primit o motocicletă din 2005 (ex-Simone Corsi), iar peste jumătate din bugetul adus de sponsorul său s-a investit în coechipierii săi. Mai mult, inginerul de cursă al românului, deși era un pilot celebru (Ralf Waldmann), era pentru prima oară în această postură..

AS: Să vorbim puțin de caracteristicile tehnice.
RM: Motocicleta din primul an, de la Ajo, a fost mai nouă decât ce am avut apoi la Kiefer. Aprilia mea de 125cmc avea undeva la 45 cai. Bradl avea 55 cai. Pe linia dreaptă din China avea peste 30km/h mai mult – eu prindeam 210, el 245, am văzut pe grafice. Dincolo de asta, marea diferență o făceau cilindrii. Aprilia decidea ce cilindri alocă fiecărei echipe, iar echipele repartizau către piloți. Era un fel de închiriere, nu aveai voie să intervii asupra cilindrului. Când am fost cu Ajo la Brno am avut timpi excelenți. În condițiile în care cei mai rapizi timpi se stabilesc de obicei la final de cursă (n.r. la 125cmc greutatea combustibilului conta mai mult decât uzura pneurilor), eu am reușit să am al optulea timp din 32 de participanți, deși am căzut în turul al optulea. La acea cursă Aki Ajo obținuse pentru mine un cilindru al campionului Gabor Talmacsi și s-a văzut imediat diferența. Finlandezul știa că era momentul oportun să ceară acel cilindru, dat fiind că erau mulți fani români veniți și Robi cunoștea bine circuitul, deci putea face o figură frumoasă. Cilindrul avea totuși o mică fisură, însă Ajo era convins că va ține întreaga cursă. Din păcate, nu vom ști niciodată dacă ar fi rezistat.

Tiberiu Pal a fost unul dintre românii care s-au deplasat la Brno în 2007 pentru a-l susține pe Robert și confirmă forma bună a acestuia, înainte de a fi victima unui atac hazardat al lui Joan Olive:

Pornit de pe locul 23, Robert Mureșan a recuperat rapid patru locuri, urcând în turul al doilea pe locul 19, cu 2:09.322 pe turul de circuit. Progresul pilotului român a continuat, iar în turul cu numărul 4 a urcat pe locul 17, după ce a reușit un 2:09.210. În fruntea cursei, ritmul a fost impus de Gabor Talmacsi și Mattia Pasini, cei doi distanțându-se în primele tururi de urmăritori. În spatele celor doi s-a format un grup de trei piloți, format din Sergio Gadea, Lukas Pesek și Hector Faubel. După ce a intrat în zona punctelor, fiind pe locul 14 în turul al șaselea, Robert Mureșan a ieșit în decor în turul al nouălea, în urma unui acroșaj cu Juan Olive, ratând șansa clasării în puncte. Se pare că spaniolul ar fi lovit cu roata față spatele motocicletei pilotului român. În urma acestei căzături, pilotul român a suferit o rană deschisă la degetul mic de la mâna dreaptă. Imediat, el a fost supus unei intervenții chirurgicale din cauza ruperii unor ligamente ale degetului, operația având loc în clinica mobilă a doctorului Costa.

AS: Cum a fost tentativa de a intra la Moto2?
RM: Luigi Morciano, fost pilot Moto3, are mama româncă. Ei ne-au contactat, deoarece la federația italiană era greu de pătruns cu o echipă nouă. A crezut că va fi mai simplu în România, unde nu era niciuna și s-ar putea concentra atenția pe noi. A venit cu doi italieni, o doamnă care fusese team manager la o formație franceză ce rulase la 125cmc cu Malaguti. Aveau cunoștiințe și se adunase un buget. Însă Dorna nu avea locuri libere la Moto2, ba chiar erau alte patru grupări în așteptare înaintea noastră, cu tradiție de peste 10 ani la clasa mică. De ce să vă dau vouă, veniți dintr-o țară cu audiență mică, fără circuite, fără tradiție, nimic? Ce ne interesează pe noi țara voastră? Așa că ne-am reorientat înspre Supersport, însă partenerii noștri italieni au fost atrași de o asociere păguboasă cu Forward Racing, care le-a promis că vor promova un pilot român la Moto2. Au luat banii și au uitat. Așa s-a rupt tot, deși am avut elan bun.

AS: Sponsorii voștri erau din țară?
RM: În țară nu am găsit pe absolut nimeni, doar din Italia și din Qatar. Acea doamnă stă și acum în Qatar și avea relații strânse acolo.

AS: Iar în momentul în care ați virat înspre Supersport, sponsorii n-au mai avut interes, pentru ei conta doar motomondialul.
RM: Exact, voiau doar MotoGP. La Supersport apoi n-am făcut față costurilor și astfel am ajuns la Stock. Când am fost la PTR, au cerut 250.000E pentru sezonul 2011 de Supersport. Le-am dat peste jumătate la început și după trei etape mi-au spus că au rămas fără bani. Ursus a făcut o mare greșeală, a dat bani pentru mine (50.000E) dar n-a specificat în contract și PTR a redirecționat fondurile. Abia le intraseră în cont banii de la Ursus și m-au anunțat că n-am cu ce concura. Au pus un sticker mic cu berea pe carena lui Sam Lowes și cei de la Ursus au rămas păgubiți că n-au citit contractul.

AS: Și Cătălin Cazacu a rulat pentru PTR.
RM: Lee Wilkins, fost manager în România la Vodafone și Orange, apoi anchetat pentru scandalul acela cu mașinile furate (în care erau implicați și fotbaliștii) a vrut să facă o echipă românească și ne-a contactat pe amândoi. Însă a realizat că nu avea infrastructura și s-a lipit de PTR. Ne-a chemat la București, am făcut poze și m-a trimis pe mine înainte la PTR. Eu am făcut 2-3 etape la început de sezon, iar Cătălin vreo 3 la final. N-am concurat simultan.

Testele cu echipa maghiară Toth au fost un alt prilej de confruntare cu politica. La o cursă ca wildcard pe Brno ce costase 15.000E, Robert s-a acomodat rapid cu motocicleta și era tot mai aproape de celălalt pilot al echipei, Imre Toth (fiul patronului). Totul păruse dubios încă de sâmbătă seara, când patronul maghiar a insistat să i se dea până la ultimul leu, de frică să nu rămână în pagubă după jocul de culise. Realizând că Mureșan, mai tânăr cu șapte ani și la prima experiență cu acea motocicletă, ar putea să-l devanseze pe Toth, au găsit o cale de a-l opri. După turul de formare, pe grilă, mecanicii i-au schimbat bateria, ca o măsură de precauție. Însă așa-zisa baterie nouă nu a pornit și Robi a fost tras pe linia boxelor, unde i s-a pus vechea baterie și a plecat ultimul. Cursa de recuperare l-a adus până pe locul 26 dintr-un pluton de vreo 40 și Imre nu era departe, la vreo trei locuri în față.

AS: Legat de faptul că ai făcut și karting. În perioadele în care ai văzut că stagnează cariera ta de motociclist, te-ai gândit la o trecere pe auto?
RM: Eram dependent de adrenalină și mai conduceam câte o mașină pregătită, cu rollbar, pe aici pe circuit. Fiind atâția ani obișnuit să mă descarc pe piste, să stai doi ani te mănâncă. La primul test de la Almeria după așa o pauză lungă, în primul tur am picat de trei ori. Am venit la boxe și le-am spus că trebuie să stau jumătate de oră că sunt prea surescitat, tremuram tot. De la șapte ani, pe motor an de an. Într-un fel, știi cum e, și dacă m-aș duce de acum doar în campionatul național n-ar avea rost. N-am să fac bani din asta și o să mă plictisesc, la ora actuală. O să pun frână, să aștept să mai vină unul, o să plec iară. Racingul înseamnă bătaie, nu cum vor românii, să fie mereu primii. Dacă-ți place racingul, trebuie să ai tot timpul unul mai bun, să vezi că ai cu cine să te bați. Nu să mergi singur în față, să te aplaude lumea pe stradă cum mergi pe o roată. Acela-i turul de onoare. Și Marquez vezi că se bucură când e la bătaie.

AS: Chiar nu-l bănuiesc că se preface când o spune. Spre deosebire de cei din Formula 1 care s-ar bucura să câștige cât mai detașat. Anul trecut, Mugello a fost una dintre cele mai frumoase curse.
RM: Indiscutabil.