Piloții de curse nu sunt unilateral dezvoltați, fiind nevoie de o sumedenie de calități pe lângă viteza pură. Coordonata care a luat amploare în ultimul deceniu este exercițiul pilotajului pe simulator, devenit indispensabil pe fondul avântului tehnologic în domeniu, coroborat cu motivațiile financiare. Pionierul Darren Turner s-a urcat rapid în acest tren.

Pilotul Aston Martin a transformat experiența sa de dezvoltator al celor mai avansate simulatoare de Formula 1 într-o afacere proprie, punând bazele Base Performance Simulators, o afacere căreia îi dedică aproape tot timpul liber. Nu vă imaginați o armată de oameni – structura este susținută de Darren și încă doi oameni-cheie: Ella (business manager) și Michael (tehnician de simulator).

Într-o zi mohorâtă ce reflecta atmosfera de intersezon, am ajuns în cochetul orășel Banbury, unde-și avea sediul și defuncta echipă Marussia. Apropierea de Motorsport Valley și Silverstone oferea un mare avantaj de localizare, însă am putut verifica pe propria piele cât de respectată este intimitatea piloților, parcurgând vreo cinci kilometri din centrul orașului înspre o zonă tipică de countryside britanic, dincolo de o pădure care mărginea alt totem al motorsportului: fabrica Prodrive.

Odată ajuns în sediul BPS, am fost întâmpinat de Michael, chiar dacă spiritul patronului plana asupra fiecărui cotlon grație trofeelor de la Le Mans și din alte mărețe concursuri de anduranță. Fără formalisme și secretare, Michael a creat cadrul de stat la povești cu o selecție de ceaiuri specifice zonei și ne-am întins la vorbă.

Alexandru Șiclovan: Suntem în perioada de iarnă, când majoritatea pistelor sunt inaccesibile. Sunteți mai ocupați în această perioadă sau în sezon?
Michael Japp: Lumea vine mai degrabă să exerseze chiar înainte de a concura pe un anumit traseu. Ultima perioadă aglomerată din 2014 a fost atunci când veneau băieții din GP2, GP3 și cei ce urmau să participe la testele F1 din Abu Dhabi. În paralel veneau cei din F3 și GT pentru Macau. Nu pot să dau nume, încercăm să fim discreți cu clienții.

AS: Chiar și locul e mai retras, n-o să aveți zeci de jurnaliști la pândă. Apropo, de ce aici, în Banbury?
MJ: Pe bune? Pentru că Darren (n.r. Turner, patronul) stă la doi pași. Dar e aproape de autostradă, la 40 de minute de două aeroporturi, Heathrow și Birmingham.

AS: Cum decurge colaborarea cu cei de la T-Sport, care vă furnizează updateuri despre ce se schimbă de la an la an pe circuite?
MJ: Ne trimit poze detaliate și filmări onboard, iar piloții ne spun și ce repere își iau de pe margine, pentru a le putea integra și noi. Chiar și dacă nu se schimbă layoutul, o simplă reasfaltare (cum e cazul acum la Macau) poate afecta unghiul de cădere al roților și intrarea pe viraj. Însă variabilele de aderență nu se vor deduce din imagini, iar aici intervine experiența.

AS: Câte circuite aveți deja în sistem?
MJ: Cam tot ce-i în F1 și seriile inferioare, WEC, BTCC și unele mai atipice. An de an, mulți britanici merg în Noua Zeelandă, în Toyota Racing Series, deci le avem și pe acelea. Totalul actual este de 97.

AS: Inclusiv Nordschleife?
MJ: Sigur, foarte multă lume se pregătește pentru cursele de 24 de ore. Începând cu șefu’. Totuși, nu cred că e bine să parcurgi prea multe tururi pe simulator în cazul acesta, pentru că ai putea să fii prea încrezător la un prim contact cu pista. Trebuie să știi pe unde-i drumul, dar încrederea s-o construiești la fața locului, altfel vei avea un accident major. Pe vremuri, Darren petrecea acolo zi-lumină testând mașinile de serie Mercedes.

AS: Să vedem cum se vor soluționa problemele de acolo.
MJ: Mă mir că un mare constructor precum Toyota sau BMW nu a cumpărat complexul. Ar fi mai ieftin decât să construiască o pistă de teste de la zero. Probleme grave au fost acum niște ani și la Donington, bine că au trecut.

AS: Ce părere aveți de noul Silverstone?
MJ: Tuturor piloților le plăcea vechiul viraj Bridge, era de mare viteză, păcat că a trebuit sacrificat. Dar Silverstone avea nevoie de modernizare și de investiție. Mi se pare interesant virajul Brooklands, permite mai multe trase, însă nu oferă o garanție a depășirii. Chiar și varianta scurtă de circuit, folosită în BTCC, tot a asigurat curse frumoase. Din păcate, noul complex al boxelor nu se folosește prea des, chiar și la MotoGP s-a revenit pe vechea linie de start. Motivul e simplu – fanii nu pot ajunge pe noua linie a boxelor. Sunt aduși cu autobuzul, ceea ce e complet incomod. Vechea și noua linie de start nu sunt conectate.

AS: Jann Mardenborough este un excelent promotor al folosirii simulatoarelor.
MJ: A fost la noi chiar săptămâna trecută. Oricum, noi am acceptat să-i ajutăm cu logistica pe cei de la Nissan. Am vândut trei simulatoare pentru GT Academy, unul mai este în cadrul academiei, iar celelalte două au fost predate unor parteneri, unor dealeri Nissan.

AS: De ce ar cumpăra dealerii un simulator real și nu o jucărie? La ce au nevoie?
MJ: Nici nu le trebuie, dar dacă ne-au cerut, de ce nu? E o chestiune de branding pe baza academiei GT, vor să atragă publicul înspre simulatoare.

AS: Și cel ce funcționează încă în cadrul academiei de când datează?
MJ: De vreo doi ani și jumătate, se află la Silverstone, e foarte ușor de ajuns acolo cu sediul lor la doi pași.

AS: Se practică evaluarea inițială a piloților de către echipe prin aducerea lor aici, în simulator?
MJ: Adesea ne întâlnim cu această situație, însă foarte rar decizia e luată doar astfel. Mai ales că de obicei se rezumă la bugete în formulele inferioare. Dacă ai banii, poți să iei loc într-un monopost, oricât de lent ai fi. Echipa te va ajuta să te dezvolți. Însă în tabăra Red Bull, de exemplu, se pune mare accent pe munca de simulator. Ei au un simulator funcțional și lucrează mereu în paralel la dezvoltarea unuia nou. Oricum, e bine pentru piloți pentru că se pot evidenția, iar pentru echipe este avantajul costurilor. Nu e foarte cinstit să evaluezi strict pilotajul cuiva pe simulator, oricât de bun ar fi mediul de simulare.

AS: Însă poți monitoriza modul său de a coopera cu inginerul de cursă, cât de repede învață, care e rutina sa de muncă.
MJ: Sau cât de încăpățânat. Totuși, cei ce sunt rapizi în realitate vor fi rapizi și pe simulator, se cam potrivesc ierarhiile. Iar dacă ai obiceiuri proaste gen apăsarea simultană a pedalelor, poți corecta asta fără să chinui materialul tehnic. Tocmai de aceea piloții vin cu inginerii, pentru că aceștia știu exact asupra căror aspecte trebuie lucrat.

AS: Voi aveți antrenori care pot oferi sfaturi?
MJ: Darren ajută cu sfaturi oricând e pe aici și are experiență de lucru cu tinerii. Ella a fost inginer de date într-o echipă, deci se pricepe foarte bine la analizat datele, iar eu nu am un asemenea background de motorsport, dar am lucrat cu simulatoarele acestea de ani buni. Dar dacă piloții ne cer un antrenor, contractăm unul imediat. Sunt mulți care se pricep în zonă, pe panoul acesta din spate sunt cărți de vizită de la vreo zece antrenori. Procedăm și invers, oferim pachete avantajoase pentru antrenorii care vin adesea la noi cu clienții lor. Coachingul se desfășoară într-un cadru foarte potrivit aici, deoarece vezi de aproape fiecare mișcare a pilotului tău. În simulatorul GT poți sta în dreapta lui și vezi cum manevrează volanul, cum apasă pedalele etc.

AS: Își mai permite un tânăr pilot să ocolească simulatorul?
MJ: Degeaba ești bun, și revin la exemplul Red Bull, dacă nu o dovedești și pe simulator, vor găsi pe altul dispus. În primii ani de carieră vei petrece mult timp pe simulator. Ultima generație de piloți F1 care evitau simulatorul cam apune – Alonso, Raikkonen. Bine, lui Kimi nu-i plac multe lucruri. Înghețată și cam atât.

AS: Și vodka.
MJ: Perfect mix.

AS: După modelul Max Verstappen, care a trecut direct din karting în F3, aveți și alți tineri kartiști care vin să încerce nivelul Formulei 3 înainte de a face un test efectiv pe pistă?
MJ: Nu prea, întâi sunt tratative cu echipele. Rareori prinzi un asemenea curajos.

AS: Cum vi se pare Formula 4, cea neoficială care a rulat în 2014, BRDC F4?
MJ: Am lucrat mult cu echipele, totul era nou. Patru din primii cinci piloți au fost aici. Acum am început să lucrăm și cu cei din formula aprobată de FIA, MSA F4.

AS: MSA F4 este un șasiu nou. Cum adunați informațiile despre mașină, de la producător (n.r. Mygale) sau de la echipe?
MJ: Rareori lucrăm direct cu producatorul șasiului, însă avem relații strânse cu unele echipe și pe asta ne bazăm pentru model. În trecut am mai evaluat și prototipuri, însă nu e o practică uzuală.

AS: La nivelul inferior, al curselor naționale, precum Trofeul Walter Hayes (Formula Ford), vine cineva să testeze pe simulator?
MJ: Puțin, vreo 5 din 130 de înscriși. Problema e că tariful nostru se apropie de costurile rulării cu monopostul de Formula Ford. Mergi la un track day cu 400 de lire, pneuri, benzină și cam asta-i tot. În schimb, la Formula 3 e mult mai scump, deci rentează să mergi la simulator. Cam din Formula Renault începe să aibă sens din punct de vedere economic.

Tarif standard: 175 lire/oră. Pentru un pachet de minim 24 de ore – 150 lire/oră, iar pentru minim 96 de ore – 100 lire/oră. Se organizează și evenimente corporate pentru grupuri de 8-10 persoane, la un preț de 2500 lire pe zi. Toate prețurile nu includ TVA.

AS: Înainte de colaborarea cu Nissan ați mai testat mașini de clasă LMP1?
MJ: Doar pentru Aston-Martin.

AS: Cei de la Strakka n-au venit aici?
MJ: Doar ca să-și cumpere propriul simulator de la noi. La câte programe separate au (anduranță, monoposturi) era mai rentabil să-și cumpere unul.

AS: Ce părere aveți de noile LMP3?
MJ: Foarte bună, doar că în America, la Sebring sau Petit Le Mans au avut probleme din cauză că GT-urile de top erau mai rapide și se tot încurcau reciproc. Trebuie reglementată cumva o restricție între clase, câteva secunde pe tur diferență clară. Și la Le Mans aveai problema pe liniile drepte, un GT atingea 296km/h iar un LMP2 305km/h. Nu e destul, iar majoritatea accidentelor din ultimii ani fix de asta s-au produs. Piloții frânează cât se poate de târziu și se trezesc cu un GT care le taie calea. Și n-ar fi bine să încetinim GT-urile, ci să accelerăm clasa LMP2, care e la prea mare distanță de LMP1.

AS: Aveți clienți și în afara Marii Britanii cărora le vindeți simulatoare?
MJ: Da, sunt câteva în Japonia, unul în Bahrain, unul în SUA, mai e și cel din Cehia (al echipei Charouz). Mai e unul la Monaco, dar nu ține de o echipă ci se închiriază piloților, mulți rezidă acolo și apelează la asta. Mai sunt câteva de care nu-mi aduc aminte, dar totalul este de 18.

AS: Clienții nu au acces adesea la monococi de F3. Voi le furnizați doar sistemele sau și acest suport fizic?
MJ: Simulatorul vine complet, cu o replică din fibră de sticlă a monococii, ceea ce reduce costurile de producție într-un aspect neimportant. Facem câte un lot de 10 deodată și apoi le personalizăm în funcție de nevoi.

AS: Despre ce sume vorbim?
MJ: Avem două variante – cea mare vine undeva la 65.000 lire. Mai este una redusă, cu un singur proiector în loc de trei, menită să încapă la cineva în casă, iar prețul este cam de 30.000 lire.

AS: Putem să aruncăm o privire?
MJ: Începem cu simulatorul de F3, construit pe baza unui șasiu folosit de cei de la T-Sport, a cărui rigiditate a fost afectată într-un accident în 2012 așa că ni l-au dat nouă. Dincoace avem o monococă de fibră de sticlă abia venită de la vopsit. Îi vom monta scaunul, electronica, pedalele. Următoarea va fi personalizată într-un soi de livery Gulf mai ciudat după acest desen.

AS: Nu prea seamănă nuanțele.
MJ: Asta ne-au cerut, asta le oferim!

AS: Revenind la simulatorul T-Sport.
MJ: La final de an vedem ce mai putem recupera de la ei, piese utile. Pe acesta avem pedalierul lor, cutia de viteze a mașinii reale și multe altele. Atunci când vin cei de la T-Sport montăm în camera cu ecrane șasiul lor, iar pentru ceilalți clienți avem unul separat. Foarte rar folosim șasiul lor pentru alții, doar în cazul în care avem nevoie de unul care să aibă și schimbător manual. Cel standard are doar padele și este identic cu cele pe care le vindem.

AS: Se pot adapta volane diferite?
MJ: Da, anul trecut T-Sport veneau cu volanul lor, deoarece au introdus padelele în F3 și vechiul volan nu le avea. N-a trebuit să schimbăm nimic, am montat volanul lui Spike Goddard și a mers. Totuși, avem ceva noroc, în majoritatea formulelor de monoposturi se folosește același volan: Formula Renault, GP2, GP3, F3. Baza e aceeași, doar câteva butoane se schimbă.

AS: Ce se păstrează din sistemele hidraulice ale mașinii reale?
MJ: Pe șasiul de F3 avem patru etrieri, discuri, ambreiaj hidraulic și sistemul complet de frânare. La fel e și la GT, nu s-a scos nimic pe partea de frânare. Am schimbat totuși pedalierul la simulatoarele de monoposturi pe care le vindem, pentru că astfel nu mai curge nimic și e ușor de întreținut.

AS: Simulați excepții, precum comportamentul mașinii cu pană, de exemplu? Unii piloți au probleme în a-și adapta viteza spre a reveni la boxe.
MJ: Nu este o mare cerere pentru așa ceva. Dar am putea implementa uleiul pe pistă, brațe îndoite de direcție și alte asemenea. Însă câteva zile de scris cod pentru 10 minute de folosire nu e prea rentabil. Însă am ajuns să facem experimente mai deosebite, ultimul fiind Formula E. E foarte complicată acea mașină, regenerare, mapări ale accelerației, volanul e altfel.

AS: Să intrăm puțin în detaliile IT. Cum s-a dezvoltat partea computerizată?
MJ: Cel mai mare partener al nostrul este ISI (Image Space Incorporated), care dezvoltă rFactor. Noi folosim o variantă comercială, nu jocul disponibil public, iar diferențele sunt mari. Restul este făcut de noi – modelarea mașinilor, a circuitelor, customizări back-end pentru a putea conecta șasiul nostru la software. De cinci ani rafinăm procesul. Ocazional folosim subcontractori pentru modelarea traseelor (grafică, programare), dar în mod normal toată treaba cade pe umerii mei. Partea hardware, electronica, e făcută de noi.

AS: Și ajungem la GT.
MJ: Povestea este similară – un vechi Aston-Martin care a suferit un accident. Am tăiat partea frontală și spatele mașinii, tot ce nu ne trebuia. Am păstrat însă toate sistemele utile de pe mașina reală și am adăugat scaunul din dreapta pentru inginerul de cursă.

AS: Pe GT aveți și servodirecția originală?
MJ: Nu, este controlată electric, fără sistem hidraulic. Încercăm să adaptăm cât mai mult din mașina reală, să aibă totuși un feeling cât mai natural. Trecem la proba practică?

De la lâncezit pe canapea la lupta cu un volan greu și cu o pedală de frână ce-mi cerea forțe de apăsare dincolo de orice așteptări n-a fost decât un pas. Pentru un gamer poate părea ușor, însă aceștia habar n-au ce vorbesc și cât de solicitant poate fi. Jumătate de oră de gonit pe traseul de la Portimao a fost un complex de senzații fizice diverse, de la oboseală la amețeală atunci când aruncai câte o privire la repere laterale. Însă plăcerea de a te lua la trântă cu o asemenea mașină te face să vrei să te autodepășești, să-ți împingi punctele de frânare tot mai aproape de limită și să ignori orice mesaj din partea corpului surmenat.

Și când te gândești că acesta era doar inputul oferit unei mașinării care-ți arată defectele ulterior pe o coală A4, mai direct ca orice psiholog. Overlap al pedalelor, inconstanță în schimbarea vitezelor, frică de a deschide gazul mai devreme pe acel ultim viraj rapid…

Simulatorul nu va înlocui niciodată pista. Însă după ce rezolvi, cu costuri mai mici, problemele de bază ale pilotajului tău, vei folosi mai eficient și timpul petrecut pe circuit pentru fine tuning. În zilele noastre chiar n-ai de ce să respingi un asemenea ajutor de preț.