Partea a doua a discuției ne-a adus mai aproape de prezent, cu Robert major și vaccinat împotriva bolilor tehnico-manageriale ce i-au retezat elanul în motomondial. A doua sa venire s-a produs în CM de Superbike, concretizându-se la clasa Stock 1000, spre care privește și în 2015 cu optimism.

Alexandru Șiclovan: Cam care era bugetul pentru un sezon la 125cmc pe atunci?
Robert Mureșan: 160.000E în primul an, la Ajo. Iar acum în Moto 3 se ajunge cam la 250.000E.

AS: Iar la Moto2, unde ați avut acea inițiativă eșuată, cât ar fi ajuns?
RM: Ne-am interesat tot cu Ajo prin 2009, el ar fi vrut să treacă la Moto2. Mi-a zis că până la locul 20 te costă 400.000E. Până la locurile 14-15 e 600.000, iar dacă vrei să te apropii de podium e un milion.

AS: Ceea ce depășea orice socoteli.
RM: Bugetele personale ale acestor piloți nu se pot compara. Anul trecut, când am fost la teste la Almeria, nu ne lăsa decât de la 10, deși era mai bine pe răcoare, de la 8. Noi am venit la 8 la circuit și se auzea un motor pe circuit. L-am recunoscut imediat pe Rabat și apoi am discutat cu cei de la circuit, care mi-au spus că în intersezon Tito Rabat se dă zilnic de la 8 la 10 cu motocicleta de Moto2. Zi de zi. Îți dai seama, în primul rând înseamnă că are o motocicletă de test, că are bani de cel puțin un set de gume pe zi. Revizii, benzină, tot ce vrei, niște mecanici. Chiar dacă n-a fost sclipitor la 125cmc și s-a pornit mai greu, iată unde ajungi muncind. Acesta e climatul de performanță și frustrarea mea e că odată puteam să îi bat, dar ei merg zi de zi. Eu nu m-am mai urcat pe motocicletă de viteză de șase luni.

AS: Iarna asta n-ai fost la niciun test?
RM: Nu am avut bani, dacă mergeam la teste nu mai aveam bani decât de prima etapă. O să fiu strâmtorat, o să fie greu cu ăștia care sunt toți pe la teste la ora actuală, dar n-am ce face. Nu mă pot compara cu ei ca și antrenament.

AS: Pentru sezonul actual de opt etape la Stock 1000 s-a vehiculat un buget de 100.000E.
RM: Acest preț este făcut de echipă, opt etape și 2-3 teste. O etapă costă cam 7000-8000, iar către Dorna mai trebuie să plătim 2500E/etapă. În acești bani e înscrierea și patru seturi de gume Pirelli, ceea ce e foarte puțin. Practic înseamnă un singur set pentru antrenamente. Și la pneuri se pot face jocuri de culise, în teste l-am bătut pe Lorenzo Savadori (n.r. vicecampion în 2014), folosind toți compoziția SC2. În cursă am fost cu două secunde pe tur mai lent, pe același circuit. M-am uitat la pneu și primisem altă compoziție, complet altceva. După 2-3 curse m-am întâlnit cu Matthieu Lussiana, care a câștigat ultima cursă de la Magny-Cours și i-am povestit cum am testat cu toții degeaba SC2 dacă nu le-am avut și la cursă. Surpriză – el le-a avut, eu nu. Iar dacă mă duc la Pirelli să mă plâng, ar putea să mă faulteze de fiecare dată. Echipa lui Savadori (Team Pedercini) era cu ochii pe mine, când ieșeam pe circuit alergau din boxă pe zid cu cronometrele. Mi-e frică de influența unei asemenea echipe mari. Jerez e circuitul meu preferat, îl știam foarte bine din cursele de 125cc, rulasem patru ani.

AS: Cum îți mai găsești totuși motivația astfel? Cum să nu te expui la asemenea situații pe banii tăi?
RM: Sunt de părere că dacă facem acest pas și ne apropiem de top 5, camerele se fixează pe tine și nu-și mai permit să facă așa ceva. Însă pentru asta e nevoie de bani, cu care să plătim un inginer. Practic, am avut doar mecanici, care știu să învârtă de cheie, nu să stea cu laptopuri. Au adus doi ingineri care au terminat facultatea odată cu mine și n-aveau habar de curse. N-aveam timp să fac lecții cu ei, am luat laptopul și am început să mă uit singur. Dar eu știu doar lucruri de bază, ce-am mai prins în trecut la GP. Când ajungi de exemplu să reglezi un Traction Control, acolo habar n-am. Anul trecut tot sufeream cu TC, mai ales pe ploaie, iar la ultima rundă de la Magny-Cours i-am pus să analizeze. Pe uscat se vedea cum lucrează, pe ploaie era intermitent. Inginerul încerca să mă convingă că poate așa trebuie să fie, mai puțin TC pe ploaie. Nu trebuie să știi mecanică să realizezi că greșea, nu e logic!

AS: Și doar absența acestui inginer crezi că a contat decisiv sau oricum era o problemă în sine cu motocicleta?
RM: Am vrut să fac schimbarea pe un Kawasaki până când a apărut noul BMW 2015. Am luat fișa tehnică de la BMW și am început să râd în birou. Dacă aș fi mers la BMW să le spun ce problemă am, n-o nimereau mai exact! Aveam probleme cu mișcatul roții spate – au lăsat pivotul mai jos. Se întorcea greu în virajele lente și pierdeam mult față de Panigale/Kawasaki – au înălțat-o puțin. Probleme de TC pentru că nu avea anti-wheelie, mereu eram pe o roată, nu stătea fața jos. Au pus anti-wheelie. Aveam probleme la retrogradare în cutie, sărea din viteză. Au pus quickshifter care funcționează și la retrogradare. Efectiv, tot ce era problematic au schimbat. Am zis așadar că sunt obișnuit cu BMW-ul și acum are toate îmbunătățirile necesare. Rămânem pe BMW.

AS: Dar vei avea noul BMW, s-au angajat cei de la echipă să o cumpere?
RM: Primele două etape vom începe cu cea veche.

AS: Și ne rugăm să nu plouă. Sau punem la pariuri.
RM: Ne rugăm. Dacă plouă n-o să mai cad, m-am învățat minte și am să mă retrag la boxe. Anul trecut am căzut la Assen, iar la Magny-Cours m-am retras că nu puteam merge încet, era frustrant. Te mai trezești că mai arunci și pe altul în decor.

AS: Analizam de curând cum e în turisme. Plătești 100.000E pe sezon de exemplu în cupa Audi TT, dar dacă strici ceva, dai în plus de la tine. La moto cum e?
RM: În MotoGP nu aveai grija asta, puteai să faci praf cinci motociclete că nu plăteai nimic în plus. Aici am altă înțelegere – o carenă, o scăriță nu-i problemă. Dacă e daună totală, va trebui să ne înțelegem, sunt bani serioși, 15.000E. Există așadar un risc colateral și când abia avem bani de la o etapă la alta nu-mi permit nici eu să forțez cât aș vrea. Dar dacă fac un highside și o distrug, următoarea cursă stau pe dreapta. De-aș mai avea o rezervă de vreo 50.000E aș trage de motorul acela de n-ar putea să respire.

AS: Și după două etape ce va urma?
RM: Sunt două weekenduri libere înainte de Imola și vom încerca să pregătim motocicleta 2015. S-ar putea să mi-o achiziționeze un prieten – eu merg cu ea un an și apoi pun carenele și o va folosi el pentru stradă. Eu o obțin la preț mai bun, lui îi convine, mie îmi convine că fac 6 etape cu ea și îmi scade și echipa ceva din buget. Însă nu mult, pentru că piesele nu se potrivesc de pe 2014 pe 2015 și vor fi nevoiți să comande, ce au în rezervă nu va fi util. Și nu au alt pilot pe BMW de 1000, doar la Stock 600. Anul trecut au mai avut un pilot italian, care n-a mai vrut să meargă pentru ei. L-am bătut și a acuzat echipa că m-a favorizat pe mine. Am râs, era prima oară când auzeam că m-a favorizat cineva într-o echipă.

Acum a survenit altă problemă – Dorna transmite exclusiv imagini din față. Practic, nu poți vedea un pilot din pluton decât atunci când abandonează, sau dacă acalmia cursei îi face pe regizori să dea reluări ale unor depășiri. La MotoGP a fost aceeași problemă atunci când a apărut clasa CRT, însă acolo s-a mai echilibrat. În schimb, la Stock 1000 nu se mai dă nici grila de start. Este și o afacere în spate, de vreme ce poți plăti 500E către Dorna și-l filmează pe un pilot în antrenamente timp de un tur. Așadar, pentru a ajunge în top este nevoie să rezervi și un asemenea fond pentru media, să faci asemenea materiale pe care le aduci apoi la televiziunile din țară. Plăteai 1000E, filmau și la boxe, poate și un mic interviu, apoi veneai în țară și mai dădeai ceva bani și la posturile TV ca să difuzeze știrea.

AS: Hai să trecem în revistă și datele tehnice de la motocicleta de Stock 1000.
RM: Toată electronica e standard, doar anumite mapări le primim de la BMW. Am testat și mapările standard și cele primite și e foarte mică diferența, cam de un cal-putere, la 195-196 cai cât are în total. Asta e cea veche, iar cea de 2015 ar avea 199CP de serie, iar din tobă și electronică i-am mai putea da încă vreo cinci. Din start, se câștigă vreo 10CP, deci și ca putere ar fi un avantaj. Viteza de vârf la Aragon e înregistrată prost, acel Speed Trap e prea devreme pus și înregistrează vreo 297km/h. Eu am prins 308 la 50m după Speed Trap, asta am apucat să vâd înainte de a frâna. Se poate să fi ajuns și la 310.

AS: Ții minte scandalul cu Andreea Răducan la Sydney. Cât de strict este regimul medicamentelor în Superbike?
RM: Orice problemă am, prima oară mă duc la medicul de aici. El se consultă cu legea internațională a medicinei sportive, care e fix la fel. De la nivelul curselor din România și până la mondial, e același lucru. Când primesc medicamentele îi mai dau un telefon lui Vlad (n.r. Haralambie), care e de profesie, cu medicina sportivă. Dacă sunt cumva la etapă și mă ia răceala sau ceva, acolo e Clinica Mobile, iar oamenii aceia știu foarte bine ce au de prescris. Să vezi ce medicamente au, mă durea gâtul de nu mai puteam și mi-au dat două pastile – una de luat seara, alta dimineața la 8. Febră, durere de cap, asta nu trecea într-o zi. Nu scria nimic pe ele, dar mi-au spus că la 12 voi fi ca nou și fix așa a fost. La revedere frisoane și tot. Ca și în motorsport, era cel mai înalt nivel și în medicină.

AS: La fel se întâmplă și cu telefoanele mobile sau atâtea alte tehnologii. Din rațiuni de marketing, inovațiile ajung la publicul larg în complet alt ritm.
RM: Pe când eram la 125cmc, se zvonea că niște ingineri nemți construiseră un motor de aceeași cilindree care avea 80CP (n.r. față de 55 cât aveau cele din mondial). Apăruse cu vreo trei ani înainte de finele erei de 125cmc. După ani și ani de stagnare, brusc au început să adauge câte 4CP în fiecare sezon ulterior. Germanii nu au vrut să vândă tehnologia instant, ci cu picătura. Câte un milion de euro de fiecare dată.

AS: Precum recordurile de la săritura cu prăjina.
RM: Exact.