La 41 de ani, Darren Turner este un om realizat și extrem de iubit în Albion. Reprezintă cu mândrie un constructor național de prestigiu, a pornit de jos și nu și-a pierdut caracterul odată cu acumularea trofeelor.

Dacă dăm timpul înapoi cu 4 sau 5 decenii în urmă, observăm că mai toți piloții de top erau versatili. Cu angajamente din competiții diverse, pentru a avea succes, un pilot trebuia să fie rapid în cam orice avea 4 roți și mergea pe o pistă. Aceasta era regula atunci însă, în zilele noastre, aceasta este excepția de la regulă. Într-o eră în care angajamentul față de o competiție importantă, spre exemplu Formula 1, face imposibilă prezența în alte forme de motorsport, versatilitatea nu mai este foarte căutată și, întrucâtva, nu mai este apreciată la adevărata ei valoare. Darren Turner, deși trecut prin școala Mclaren și aflat mai mulți ani în scaunul dedicat pilotului de teste al echipei din Woking, a fost nevoit să își dezvolte versatilitatea încă de la început.

A început de jos, din formulele inferioare, iar apoi prin aceeași filieră Mercedes a ajuns mai întâi la bordul prototipului de Le Mans CLR din 1999 pentru ca mai apoi să ia locul într-un CLK-DTM la începutul noului mileniu. Apoi, mai mult dintr-un noroc, Turner a început o legătură fructuoasă și de lungă durată  cu Prodrive. Mai întâi le-a condus Ferrari-ul 550 în 2003, iar apoi a a fost alături de oamenii lui David Richards încă de la începutul relației cu Aston-Martin, acum 11 ani. În 2005 a intrat direct în arena cu lei a clasei GT1 unde Chevrolet, prin banii gigantului General Motors, nu mai avea adversari. Într-o incăierare de tip David și Goliat, când vine vorba de bugete, Aston a pierdut la o diferență de doar 1 punct la finalul acelui an în Seria Americană Le Mans. În 2006 istoria s-a repetat și Aston a pierdut iar la mustață, luptându-se toate cele 24 de ore cu Corvette la Le Mans. În final, în 2007 și 2008, britanicii i-au învins pe americani, în ambele rânduri cu Turner parte din echipaj.

Tot timpul unul dintre cei mai rapizi oameni ai uzinei, acesta a făcut parte și din asaltul ulterior asupra clasei LMP1 întreprins alături de Lola, într-o legare simbolică a unui parteneriat început și întrerupt la finele anilor 60. Astfel, Turner a revenit la bordul unui prototip, după o decadă de la primul contact cu un astfel de model sport. Până la acel moment, Turner a mai marcat prezențe în BTCC, Seat-ul diesel fiind un animal diametral opus față de Aston-ul de GT1 dar, trecând peste diferențele de orice tip, Turner a triumfat și în această formulă marcând mai multe victorii în 2007. Perioada de la LMP1 s-a încheiat brusc și dureros prin proiectul ratat din 2011 care a adus aminte de cel din 1987 care, ironia face, a purtat același nume.

Revenind la GT-uri începând cu 2012, Darren a arătat încă o dată că este unul dintre cei mai rapizi oameni ai lumii în aceste mașini. Adus împreună cu germanul Stefan Mucke, cei doi au fost printre cei mai puternici în nou-formatul Mondial de Anduranță, în ciuda faptului că titlul le-a scăpat printre degete în favoarea echipei AF Corse, mult mai bine poziționată din punct de vedere financiar. În sezonul trecut Turner a început parcă să arate semne ale vârstei, mai tânărul Mucke fiind mai rapid decât britanicul în exercițiul calificărilor, însă constanța care-l caracterizează încă de-acum un deceniu nu l-a părăsit și, deși acest sezon nu a început tocmai precum ar fi meritat echipajul cu numărul 97, șansele sunt că roata norocului să se învârtă și în favoarea veteranului echipei Aston Martin Racing.

În caz că mai trebuia adăugată vreo filă la raportul intitulat ”diferențe dintre WEC și Formula 1”, s-o luăm cu începutul. Chiar dacă fanii de ocazie vânau prin paddockul de la Silverstone foștii piloți din F1 (Wurz, Buemi, Liuzzi, Nakajima și alții) și domnișoarele se îngrămădeau să-l vadă pe Patrick Dempsey, grupuri mari de cunoscători se adunaseră în fața cortului Aston Martin, unde Darren Turner și Allan McNish discutau amical cu pasionații.

După ce și ultimul om și-a găsit răspuns la întrebare și toate pozele întinse au fost semnate fără vreo grimasă, Darren și-a luat fetița de mână. În treizeci de secunde l-am felicitat pentru proiectul Base Performance și am stabilit întâlnirea pentru a doua zi, după calificări, să ne întindem la povești. Fără agende, fără agenți de PR, meet you at three o’clock. Poate și tricoul meu cu Leyton House a produs un declic, de vreme ce-mi făcusem temele și știam că deține monopostul de la finele anilor ’80 în propriul garaj. Și chiar de-aici am pornit discuția.

Alexandru Șiclovan: Dat fiind că deții diverse modele clasice, te prezinți la întâlnirile istorice?
Darren Turner: Am avut norocul de a lua parte la Goodwood Revival de mai multe ori și-mi place la nebunie să conduc acele mașini vechi. Este un eveniment fantastic. Merg și la Goodwood Members Meeting, ultima dată am fost anul trecut la cea de-a 72-a ediție. Acum nu am putut din cauza cursei de la Sebring, chiar dacă eram pe listă. Am propriul Turner Mk I, este foarte vechi (n.r. 1959) și foarte lent, dar îmi place foarte mult.

AS: Cum au fost acei ani de DTM (2000-01)?
DT: A fost primul meu contract de pilot profesionist, eram plătit să concurez, a fost important. Să fii parte a echipei oficiale Mercedes era ceva, iar DTM-ul s-a schimbat mult de atunci. Să fiu sincer, n-am mai văzut o cursă de vreo 6-7 ani și nu știu cum se comportă actualele mașini, cât sunt de plăcute ochiului. Am înțeles că au un comportament similar cu mașinile de Formula 3 cumva, motiv pentru care piloții ce vin de pe acea filieră se descurcă bine. Revenind la perioada aceea, mi-au plăcut circuitele, era frumos să lucrezi cu o asemenea uzină. Însă nu era ușor, din cauza ierarhiei stabilite de Mercedes în cadrul echipei – unii erau pe mașinile cele mai bune, iar alții doar populau grila cu modele mai vechi. Am învățat multe în acea perioadă. Primul meu coechipier a fost Pedro Lamy, care după un an a renunțat, acuzând deficitul tehnic. Pentru mine era al doilea an la profesioniști, așa că am rămas să învăț de la acei oameni. Așadar, au fost doi ani buni, dar nu neapărat pe pistă, ci în a deprinde mersul lucrurilor din motorsport. Ceea ce se vede pe pistă nu e întotdeauna elocvent și nu spune întreaga poveste. Am descoperit atunci latura de business, așa că nu pot spune ”a fost uimitor, vai ce mi-a plăcut”, ci subliniez rolul educativ al experienței.

AS: După o vreme ai ajuns din nou în turisme, de această dată în BTCC. Cum ai văzut diferențele dintre cele două campionate?
DT: Complet diferit. În DTM aveai Opel, Mercedes și ceva implicare Audi, fără sprijin oficial. Erau deci două tabere importante ale uzinelor, fiecare cu ordinea clar stabilită în cadrul său. În BTCC ai perechi de piloți pe mașini diferite, așa că nu te lupți atât cu coechipierul, cât cu restul. Noi doi trebuie să-i devansăm pe ei doi. Sigur, trebuie să te prezinți bine în fața colegului. Însă nu aveai opt Seat-uri pe grilă, ci două, iar miza era să-i bați pe cei de la Vauxhall, BMW și alții. A fost distractiv, deoarece nu mai concurasem cu tracțiune față. Îmi plac pistele britanice, venea lume multă la curse și acțiunea era încântătoare. DTM e ceva ca Formula 1, cu politică și complexitate similară. BTCC e un spectacol național, grozav pentru cei ce vor să vadă mașini relativ simple, asemănătoare cu modelele de stradă, care își dispută același centimetru de pistă. Nu poți să prevezi ce se va întâmpla într-o cursă britanică de turisme, în timp ce în DTM ai putea face estimări post-calificări. Sau după o primă cursă în DTM sau F1 ai o idee pentru tot sezonul.

AS: Ai fost de curând la vreo rundă BTCC?
DT: Le urmăresc la TV mai mereu, de vreme ce am o mulțime de prieteni acolo. Când vine caravana la Silverstone vin să văd, căci stau la 20 de minute de circuit. Am mai fost și la Snetterton, anul trecut, deoarece familia soției mele e din zonă. Formatul cu trei curse într-o zi e excelent pentru spectatori și TV totodată.

AS: După anii de DTM ai trecut la mașini sport și ai petrecut doi ani pilotând minunatul Ferrari 550. Ce amintiri ai din acea perioadă?
DT: Una dintre acele mașini este chiar aici, am văzut-o în paddock la Larbre, e cea care a câștigat la Le Mans în 2003. Eu eram înscris în FIA GT cu Veloqx-Ferrari și o parte a acordului era că piloții vor face cursele de la Sebring și Le Mans cu Ferrari 550 pregătit de Prodrive. Atunci a început relația mea cu această echipă și ne-am adaptat excelent la mașină. La Le Mans am mers bine, însă Anthony (n.r. Davidson) a avut o problemă. Mai târziu în acel an, Jan Magnussen a fost nevoit să rateze etapa de la Miami (n.r. din ALMS, la clasa GTS, echipajul #80) și i-am luat locul, câștigând cursa alături de David Brabham. Acela a fost punctul de cotitură al relației mele cu Prodrive și așa am ajuns să am această carieră longevivă. Dacă n-aș fi făcut acea cursă de la Miami, poate n-aș fi avut următoarele ocazii de a mai concura cu acel 550 și sigur n-aș fi ajuns să pilotez pentru Aston.

AS: Și a trecut mai bine de un deceniu de atunci.
DT: De doisprezece ani sunt cu Prodrive și e al unsprezecelea cu Aston. Este o echipă mică, dacă o compari cu AF Corse sau Porsche. Din afară pare mare, dar noi știm care este bugetul și ce costuri avem, știm prea bine că nu ne permitem același program de teste cu modelul GTE. Însă reușim să facem o treabă foarte bună. Sunt foarte fericit cu trecutul meu și ce am realizat.

AS: Tot privind din afară, actualul format WEC pare excelent. Cum ți se pare că-l gestionează FIA?
DT: Cred că astăzi, FIA WEC este în cea mai bună poziție posibilă. La patru ani de la debut, privind global, este una dintre puținele serii care cresc. F1 pierde teren, lumea nu mai este atât de interesată și chiar nu văd un potențial real de creștere în F1. Dincolo de problemele de management și de destinațiile îndepărtate de nucleul de fani, ceea ce vezi pe piste în F1 nu este la fel de spectaculos ca odinioară. Nu poți să-i forțezi pe oameni să iubească ceva. Oricât de extraordinar ar fi din punct de vedere tehnic, dacă nu e zgomotos și primar, nu atinge coarda sensibilă. Vin an de an la Grand Prix cu sponsorii mei și prima oară când am văzut noua generație de mașini am fost trist. S-a pierdut acel simț al anticipației. Stăteai în primul viraj, le auzeai cum trec prin Stowe, cum frânează în Vale și accelerează înspre tine. Nu le vezi, dar știi că vin, iar apoi deodată te surprind. Acum nu le auzi, nu le auzi, le vezi, au trecut.

AS: În timp ce mașinile de Formula 3 le auzi foarte bine.
DT: Exact! Marțea trecută făceam un shakedown al mașinilor pe un aerodrom la patru mile de Silverstone și când bătea vântul din direcția pistei le auzeam. Puteam chiar să spun în ce punct al circuitului se afla mașina, iar asta este minunat pentru oricine iubește cursele și trăiește aceste emoții. Pentru cei ce vin acum la cursele de Formula 1 este un spectacol mult diminuat și aerodinamica nu arată grozav. Nu cred că omul din fața televizorului este interesat de numărul de aripioare, ci vrea să vadă curse strânse și grile populate.

AS: Când ai văzut prima oară runda de F1 de la Silverstone?
DT: N-am venit ca și copil, deoarece familia mea nu era interesată de curse. Așa că am venit în 1991, după ce am terminat școala și m-am angajat la Jordan. Trei ani am lucrat aici, la fabrica de lângă Silverstone. Primul meu GP l-am petrecut așadar muncind, nu ca spectator. Am fost cel de-al 43-lea angajat al uzinei, erau în primul lor an și eu eram doar un băiat. Am plecat de acasă la 17 ani, m-am mutat aici și m-am angajat. Acasă, ca și copil, eram singurul care se uita la curse la TV. Nu știam nimic despre sport și credeam că piloții se nasc așa faimoși, priveam eroi pe ecran. N-aveam idee despre calea de a ajunge acolo, de la karting la monoposturi. Chiar și când am ajuns să fac karting nu vedeam scara pe care se urcă, ci doar mă simțeam ca eroii mei de la TV.

AS: Cu cine ținea tânărul Darren pe atunci?
DT: La început a fost Mansell, pentru că era britanic și era la Ferrari. Evident, și Senna îmi plăcea, dar apoi a venit Alesi. Cred că Alesi a fost eroul meu, într-un moment în care începeam să înțeleg bine sportul. Senna era pe culmi, dar Alesi era lupul tânăr ce apăruse și-mi plăcea nespus să-l urmăresc, atât la Tyrrell, cât și la Ferrari.

AS: Revenind la progresul tău din karting.
DT: Mergeam cu tatăl meu la agrement pe la 13 ani, dar nu era nimic prea serios. Însă îmi doream să muncesc în F1 ca mecanic și atunci când m-am mutat aici, la Silverstone, am continuat cu kartingul. Oamenii de pe aici mi-au spus că sunt bun și că ar trebui să testez un monopost. Era o școală de pilotaj la Donington pe atunci, a lui Jim Russell și costa 1000 de lire să faci un instructaj de weekend. Am mers pe la toate micile echipe, cunoșteam deja destui oameni pe atunci și mi-au dat fiecare câte 20, 50 de lire până am adunat suma. Am fost cel mai rapid la școală, apoi am cunoscut oamenii potriviți care au vrut să meargă pe aceeași cale alături de mine. N-aveam niciun plan, deoarece n-aveam niciun ban. De la 1000 de lire la adunat 60.000 pentru Vauxhall Junior, când nu te bazezi pe niciun ban de-al tău, nici nu-ți vine a visa. Însă am fost ajutat de oameni extraordinari, care m-au ajutat să deschid uși, să adun puțin de ici, puțin de colo și am reușit.

AS: Mi se pare un caz de solidaritate britanică, e ceva ce provine din cultura de motorsport a acestui popor. Crezi că astăzi mai putem vorbi de un specific britanic în domeniu?
DT: Identitatea noastră națională este de sute de ani. N-aș zice că britanicii au o ambiție ieșită din comun, dar atunci când dăm de greu, avem o putere interioară deosebită. O vezi în istorie, o vezi în sport, e împământenită. Nu știu de unde vine, dar sute de generații au trăit pe această insulă și le-a fost greu. Unele țări au o istorie pașnică, precum Germania, în timp ce altele au fost măcinate de conflicte și au devenit mai flexibile. N-aș zice că am fost expuși ororilor, dar istoria noastră e destul de colorată în acest sens. În Marea Britanie, ca echipă, avem o convingere solidă că vom reveni atunci când treaba merge prost. Multe formații britanice fac asta. Când am lucrat cu nemții, erau mai oficiali, sau cel puțin păreau: asta facem noi, asta trebuie să faci tu, acesta este planul. Sigur că există un plan în orice echipă, dar modul de a-l pune în practică diferă de la o nație la alta.

AS: Coechipierul tău este german (n.r. Stefan Mucke).
DT: Suntem de cinci ani împreună și ne înțelegem excelent după tot acest timp. El mă ironizează pentru că sunt britanic, eu fac la fel pentru că e german. Ne distrăm foarte bine pe seama acestui specific. Ne știam foarte bine dinainte de a fi colegi, deoarece eram pe mașini diferite ale aceleiași echipe, apoi colegul meu a plecat și a venit Stefan. Prima mea amintire cu el e dintr-o tabără de pregătire Mercedes de prin 1999. Era sănătos, dar nu era foarte puternic, mergeam peste o sută de kilometri cu bicicleta, iar el nu rezista mai mult de șaizeci. Însă acum a căpătat rezistență și lucrăm excelent împreună. Ne plac setări similare, avem încredere unul în altul și legătura noastră se poate compara cu perechea Bruni-Vilander. Piloții Porsche s-au mai amestecat față de anul trecut, însă era la fel în vremea lui Bergmeister sau Timo Bernhard.

AS: Cum de s-au schimbat culorile voastre anul acesta?
DT: Mașina mea, #97, va avea culorile Hanergy (roșu-galben) la Silverstone și Austin, apoi revenim la Gulf la toate cursele în afară de Le Mans, unde vom avea o surpriză. Mașina #99 are culorile Valero (galben-albastru) aici și la Austin, în rest preia Hanergy. Practic, Valero e pentru două curse, Hanergy pentru tot anul.

AS: E puțin ciudat și așa cu o mașină Pro și două Am cu Gulf.
DT: Și pe mine mă încurcă uneori pe pistă. Văd mașina Gulf și nu știu care e și cât de rapid o voi prinde. Uneori e evident, după ritmul în care te apropii. Dar dacă este pilotul Pro în echipaj, nu mai e atât de clar. Așadar, confuzie pentru echipă, pentru piloți și pentru spectatori. Dar dacă toate cinci ar fi în culorile Gulf ar fi și mai și!

AS: Îți este dor de vechiul verde?
DT: Mi-a plăcut, era foarte elegant în primii ani. Dar atunci când am trecut la Gulf a căpătat o valență istorică, mai ales la Le Mans. Acum mai sunt și alte mașini cu Gulf, un Porsche și un Lamborghini în ELMS, a mai fost și un LMP2 acum câțiva ani, însă pe Aston amintește de ceva anume.

AS: Dacă tot am ajuns la prototipuri, hai să trecem în revistă aventura la P1.
DT: Lola a fost excelentă, timp de doi ani (2009-10). Eram rapizi la Le Mans, nu chiar ca modelele diesel, dar eram unde trebuie. Într-un an, cealaltă mașină a fost cea mai rapidă pe benzină (n.r 2009, P4 la general cu Charouz-Enge-Mucke). Apoi am început celălalt proiect și, dacă te uiți la cei 11 ani de proiect, e singurul nostru rateu. Deci nu-i chiar așa rău. Putea fi un proiect bun dacă începea cu un an mai devreme și cu buget dublu. Privind retroactiv, poate s-au luat și decizii proaste sub presiunea timpului. Chiar decizia de a începe a fost proastă, la momentul târziu la care s-a produs. Era nevoie de un an de teste cu acea mașină înainte de a concura cu ea. Chiar și la Le Mans eram atât de în urmă cu dezvoltarea că mai aflam câte ceva despre motor. A fost o mare lecție pentru companie și pentru piloți. Am revenit la GT-uri, unde ne putem descurca foarte bine și ne-am pus pe picioare rapid. Diferența de costuri e imensă. Dacă nu ești o mare uzină precum Audi, Porsche, Toyota sau Nissan, ai să arunci cu 50, 60 sau 100 de milioane fără să ai rezultate. E grozav să fii în rolul de underdog, dacă ai o minimă șansă totuși. Eram ca iepurii într-o cursă de câini, va fi mereu același final. E cam ca Manor contra Mercedes. Manor fac o treabă excelentă cu banii pe care-i au și începând atât de târziu.

AS: Nu mai sunt vecinii tăi la Banbury, cei de la Manor.
DT: Au plecat în vechiul sediu din F3, în Yorkshire. Însă se pare că în vechea locație se va muta echipa americană Haas. Acea clădire n-a avut mare succes totuși. Întâi a fost proiectul Ascari acolo, apoi Virgin/Manor. Dacă aș avea o echipă de curse m-aș feri de hala aceea. Și Prodrive a plecat de la Banbury și se mută în casă nouă.

AS: Care este particularitatea stilului tău de pilotaj?
DT: Fiecare pilot percepe în mod diferit naturalețea pilotajului, iar eu sunt destul de tradițional în abordare. Nimic special, nicio tehnică magică. Funcționează bine cu materialul tehnic, pot fi competitiv în 9 ocazii din 10, consumul este mic și nu induce o uzură pronunțată.

AS: Actualul format al curselor este afectat de limitări ale pneurilor?
DT: Nu e gravă uzura în decursul unei ore, dar nu putem face două stinturi cu aceleași gume. Ai putea să faci teoretic un stint și încă câteva tururi, dar apoi pierderea e masivă. Practic, e un sprint de o oră, apoi schimbi pneurile și o iei de la capăt. Nu faci o gestiune constantă. S-ar putea să fii totuși ceva mai gentil la Le Mans, unde putem face stinturi duble sau triple, în primele cinci tururi pe gume noi, deoarece vei avea un beneficiu peste trei ore. În rest, mergi cât de tare poți.

AS: Cu ce impresii vii după Daytona și Sebring?
DT: La Daytona aveam o mașină competitivă, iar cursa a fost excelentă. Însă este și avantajul regulii ce-ți permite să recuperezi un tur pierdut la fiecare neutralizare. În ultimele trei ore ai mari șanse să fie dispute aprige. Un Porsche era la vroe șase tururi în urmă și a revenit în joc ulterior. De cum intră mașina de siguranță, ai câștigat turul. Chiar și piloții știu că n-are niciun rost să tragi foarte tare până spre final, că degeaba îți creezi un ecart. Oricum, ambele curse au devenit doar niște teste pentru noi, de vreme ce la finele primei ore eram deja scoși din cărți. Sebring este unul dintre circuitele mele favorite: e vechi, denivelat, primar. Are personalitate. Dacă greșești, te costă. N-aș schimba absolut nimic la pistă, poate doar ceva hoteluri în jur. Mii de oameni vin la cursă, iar in în restul anului nu e nimic acolo.

AS: Revenind la formatul WEC, an de an vezi echipe care se retrag după Le Mans. Vin la Silverstone și Spa să se pregătească pentru marele eveniment, apoi reduc implicarea.
DT: Totul se rezumă la bugete până la urmă. Dacă n-ai bani, e clar că prioritizezi Le Mans. Iar pentru formațiile din Europa, e mai ieftin să vii în Anglia sau Belgia decât să mergi la Fuji și Austin. Le Mans e totul însă.

AS: Apropo de ”Le Mans e totul”, la fel ca și Indy 500. Acest dezechilibru cu o cursă mai importantă decât titlul de campion are vreo soluționare în WEC?
DT: Cred că Le Mans va fi mereu cheia de boltă a calendarului mașinilor sport. Campionatul e o miză pentru toți cei implicați, de la piloți la echipe și tot, dar victoria la Le Mans este ceva mult mai personal, ca scop al carierei tale.

AS: Așadar, tu ca pilot, dacă ar fi să alegi…
DT: Eu sunt un caz aparte, de vreme ce am învins la Le Mans în 2007 și 2008. Chiar dacă aș vrea să mă impun din nou pe un model GTE, acum vreau titlul mondial. Acesta este marele meu obiectiv personal. Însă știu foarte bine că din cauza punctelor duble, ca să câștig campionatul, trebuie să punctez masiv la Le Mans. Așa că se cam leagă – dacă bați la Le Mans, vei fi într-o excelentă poziție la general.