Ne aprindem înaintea oricărui duel fotbalistic dintre țările vecine, pentru că e foarte convenabil să ne măsurăm cu alții în domenii în care avem un ascendent în ultimii 50 de ani, de când Puskas și-a pus ghetele în cui. Însă în motorsport este o falie care nu poate fi explicată doar prin prisma tradiției.

E foarte comod să nu progresezi și de fiecare dată când ți se dă un exemplu învecinat, nu vreun etalon astronomic de tip Marea Britanie sau Italia, să lansezi cu defetism o scuză moale a contextului, a istoriei sau chiar a ”norocului”. În urmă cu câteva zile am fost (pentru a câta oară) la Budapesta. În aeroport – un model Mercedes cu mesaj dedicat victoriilor din Formula 1 și semnăturile lui Hamilton și Rosberg. În librării – caiete de școală decorate în culorile marilor echipe și cel puțin 20 de cărți tematice. La chioșcul de ziare – reviste ungurești de motorsport. La bancă îmi zâmbea Norbi Michelisz. La magazinul de calculatoare iarăși Norbi.

Se fac 30 de ani de când Bernie și-a îndeplinit dorința de a organiza un Mare Premiu dincolo de Cortină. Însă Ungaria de astăzi nu înseamnă doar complexul Hungaroring, de vreme ce a trăit succese și eșecuri în domeniu, adunând o bogată experiență:

• Gabor Talmacsi a devenit campion mondial la 125cmc, însă acum Toth și Sebestyen sunt mereu ultimii în Superbike;
• Zsolt Baumgartner a ajuns în Formula 1 cu un CV extrem de subțire, în schimb Tamas Pal Kiss a adunat victorii în diverse serii cu pretenții (British Renault 2.0, GP3, AutoGP);
• Pannonia Ring este al doilea circuit al Ungariei, exploatat din plin, în timp ce Balatonring s-a dovedit un proiect falimentar și nu a reușit să atragă motomondialul.

Totuși, cele mai importante realizări sistematice ale nației vecine sunt în sfera competițiilor de turisme, iar cel mai faimos nume este cel al lui Norbert Michelisz. Să-i urmărim progresul:

• 2006 – Campion în seria națională Suzuki Swift;
• 2007 – Campion în seria națională Renault Clio;
• 2008 – Vicecampion în seria națională Seat Leon;
• 2009 – Campion în Eurocupa Seat Leon, P3 în cupa spaniolă Seat Leon;
• 2010 – după câteva wildcard-uri, debutează în WTCC, evident pe un Seat Leon. Câștigă ultima cursă la Macau și termină în top 10 mondial;
• 2011 – trece la BMW, însă modelul bavarez este complet depășit. Totuși, încheie din nou pe 9 la general și devine campion al independenților;
• 2012 – pe același BMW reușește o victorie miraculoasă pe Hungaroring și își apără trofeul independenților (P6 la general);
• 2013 – primește un material tehnic mai bun (Honda) și învinge în Japonia (P6 la general);
• 2014 – termină toate cursele, este cel mai bun pilot non-Citroen, al patrulea la final de an;
• 2015 – se impune la Hungaroring, recucerește trofeul independenților (P6 la general).

Timp de 10 ani, Michelisz a fost printre protagoniști în orice serie a concurat și zeci de mii de fani maghiari iau cu asalt porțile de pe Hungaroring pentru a-și aclama eroul în etapa de casă. Toate aceste performanțe au fost realizate în cadrul structurii compatriotului Zoltan Zengo, un personaj remarcabil prin asiduitatea cu care s-a dedicat sarcinii de a promova piloții maghiari.

Norbi a semnat cu uzina Honda în 2016, iar Zoltan Zengo le-a închis ușa în nas la final de 2015 tuturor celor ce întrebau de locul lăsat liber pe mașina sa. El a declarat că va miza pe următorii tineri din Ungaria și s-a ținut de cuvânt: pe 29 martie 2016 a anunțat că va înscrie în WTCC nu una, ci două mașini, pentru Ferenc Ficza și Daniel Nagy. Niciunul dintre ei nu a împlinit 20 de ani, iar trecutul lor seamănă izbitor cu ceea ce a realizat Michelisz.

Pentru promovarea acestora fusese stabilit din timp un plan bine definit, dar și o structură separată – Zengo Junior Team. Ficza este campionul Cupei Suzuki Swift Ungaria în 2010, iar Nagy și-a trecut în cont acest titlu de două ori – în 2013 și anul trecut.

Unde suntem noi?

România a reînnodat tradiția curselor de circuit după o pauză de 25 de ani, odată cu inaugurarea MotorPark România și prima ediție a campionatului național de turisme (2015). Debutul a fost dificil și susținerea a lipsit, motiv pentru care, la final de an, s-a decis trecerea de la FRAS la ACR. Dincolo de chestiunile de ordin politic, mutarea ar putea să se dovedească benefică prin prisma recunoașterii internaționale a rezultatelor din țara noastră.

În urmă cu 12 luni, un pilot manageriat de noi s-a prezentat în Ungaria la teste. În momentul analizei palmaresului sportiv în vederea licențierii, el a avut surpriza ca toate rezultatele cu care se mândrea (inclusiv titluri naționale de karting) să fie tăiate cu roșu deoarece nu erau recunoscute internațional. Practic, ani de muncă n-au însemnat nimic și a trebuit să apeleze la clemența organizatorilor pentru a-și dovedi aptitudinile pe circuit. Excepția a mers o dată, dar cariera unor tineri nu poate să atârne de un fir de ață.

Suntem într-un moment în care trebuie să facem două lucruri:

• Să încercăm să prindem la coada trenului de competiții și un ultim vagon al seriei românești;
• Să ne urcăm în trenul existent deja la granița de vest a României.

Din păcate, decalajul financiar dintre turismele românești și Cupa Suzuki Ungaria a făcut ca toți piloții cu care am purtat discuții în această iarnă pentru o posibilă participare în țara vecină să bată în retragere. De ce?

Ar fi minunat ca FRAS/ACR să patroneze proiecte de ”echipe naționale de motorsport”, așa cum o fac omologii lor din Franța, Belgia sau Italia (ca să citez doar exemplele cu care am avut contact direct). Însă realitatea începutului de sezon 2016 este că nu vom avea așa ceva și nu are sens să ne blocăm în discuții inutile despre rațiunile de fond care determină inacțiunea acestor structuri. Sarcina lor minimă este de a crea un cadru de desfășurare cât mai corect pentru competițiile interne și de a facilita obținerea licențelor internaționale.

Revin la exemplul lui Zoltan Zengo, un om care a înțeles rostul unei echipe în sensul pedagogic, nu doar ca metodă de îmbogățire pe spinarea unor sportivi. Credibilitatea dobândită de Zengo într-un deceniu alături de Norbi Michelisz a dus la apariția unor parteneri potenți din punct de vedere financiar, recompensați cu expunerea mondială pentru pariul efectuat în urmă cu 10 ani pe un tânăr ce se lupta cu un Swift pe Pannonia Ring.

Obișnuiți să primim totul ca subvenție de stat, ne trezim că dacă se taie robinetul MTS și nu mai vin bani de la consiliile locale și județene se surpă fragilul fundament al participării sportivilor. Însă pilonul privat lipsește cu desăvârșire, dată fiind ponderea dramatică a sponsorizărilor ”ca între prieteni” în raport cu cele transparente, încheiate pe baza analizei unui proiect sportiv coerent și serios.

Toți sportivii se plâng că nu vin sponsorii, însă prea puțini sunt cei care știu să se prezinte, care investesc în imaginea lor și în consiliere profesionistă pentru a-i putea atrage. Cu o asemenea atitudine, nici măcar un filantrop precum Zengo nu ar putea fi convins. Îndemnul meu către sportivi la început de 2016 este să nu mai judece cu măsuri diferite un munte de bani cheltuit într-o serie națională fără vizibilitate și aceiași bani cu care ar putea ieși din țară, făcând astfel primul pas pe o scară ce s-a dovedit că poate duce foarte sus.

Ajunge să ne uităm la vecinii unguri.